کیسه هوا

سیستم کیسه هوا یکی از جدیدترین سیستمهایی است که در اکثر خودروهایی که استاندارد های

جهانی را رعایت می نمایند به کار می رود کیسه هوا نقش  بسیاری  در  تصادفات  بازی می نماید

در حال حاضر کمربند ایمنی کمربند سفت کن و کیسه هوا موثرترین سیستمهای محافظت در هنگام

تصادف شدید به شمار می روند وقتی سرعت اتومبیل از 40 کیلومتر در ساعت بیشتر باشد کمربند

به تنهایی کافی نیست تحقیقات پس از حوادث رانندگی نشان داده است که در 68 درصد موارد کیسه

هوا سطح خوبی را تامین می کند بر اساس بررسی های به عمل امده پیش بینی می شود که اگر

خودروها در سرتاسر جهان به  کیسه هوا مجهز شوند  تعدا د مقتولان حوداث رانندگی در هر سال

بیش از 50000 نفر کاهش می یابد

روشی که امروزه برای ساخت کیسه هوا متداولتر است مجتمع کردن اجزای لازم به صورت یک واحد

است بدین ترتیب مقدار سیمکشی و اتصالات کاهش و اعتماد پذیری سیستم افزایش می یابد نوعی

سیستم پایش را نیز باید در کیسه هوا تعبیه کرد زیرا این کیسه را نمی توان امتحان کرد و اصولا فقط

یک بار کار می کند

طرز کار کیسه هوا

وقتی خودرویی با سرعت حدود 35 کیلومتر در ساعت با سر تصادف کند رویدادهای زیر به ترتیب رخ

می دهند

1- پیش از برخورد راننده در وضعیت  عادی نشسته است

2- در حدود 15 میلی ثانیه پس از برخورد خودرو به شدت شتاب منفی پیدا می کند  و کیسه هوا در

استانه راه اندازی قرار می گیرد

3- مشتعل ساز سوخت موجود در باد کننده را مشتعل می کند

4- پس از حدود 30 میلی ثانیه تای کیسه هوا باز می شود در این لحظه با مچاله  شدن بخشهای از

جلو خودرو راننده به جلو پرتاب شده و کمربند ایمنی بسته به نوع ان قفل یا سفت شده است

5- در حدود 40 میلی ثانیه پس از برخورد کیسه هوا کاملا  باد شده  است  و اندازه حرکت راننده را

جذب می کند

6- در حدود 120 میلی ثانیه پس از برخورد راننده به عقب بر می گردد و با کیسه هوا از سوراخهای

جانبی ان خال می شود تا راننده دید پیدا کند

کیسه هوای سرنشین نیز به همین ترتیب کار میکند کیسه هوا را به صورتهای مختلف  نصب می کنند

و متداولتر از همه نصب همه اجزا در وسط فلکه فرمان است به هر حال اساس  کار تفاوتی نمی کند

اجزا و مدار کیسه هوا

اجزای اصلی سیستم کیسه هوا عبارت اند از

1- کیسه هوای راننده و سرنشین

2- چراغ هشدار دهنده

3- کلیدهای صندلی سرنشین

4- باد کننده اتشی

5- مشتعل ساز

6-حسگرهای ضربه

7- واحد کنترل الکتریکی

کیسه هوا از پارچه نایلونی ساخته شده است و از داخل استر دارد پیش از ان که کیسه هوا باد شود

تا شده است و زیر درپوش مناسبی قرار دارد این پوشش با خطوط گسست خاصی طراحی شده

است در اطراف کیسه هوا سوراخهای  تعبیه شده است که پس از عمل کردن کیسه به سرعت باد

ان را خالی می کنند حجم کیسه هوای راننده در حدود 60 لیتر و حجم کیسه هوای سرنشین در حدود

160لیتر است

مدار پایش این سیستم یک چراغ هشدار دهنده دارد این چراغ راننده را از خرابی سیستم مطلع می

کند و بخش مهمی از مدار پایش است بعضی از سازندگان برای افزایش اعتماد پذیری سیستم هشدار

دهنده از دو چراغ استفاده می کنند

با استفاده از کلید که در طرف سرنشین (طرف شاگرد) قرار دارد می توان از عمل کردن کیسه هوای

این صندلی وقتی سرنشین ندارد جلوگیری کرد این نکته به ویژه در مورد کیسه های هوای برخورد

از بغل صدق می کند که در بخش بعد به اختصار انها را شرح می دهیم

باد کننده اتشی و مشتعل ساز را می توان با هم بررسی کرد باد کننده کیسه هوای راننده در وسط

فلکه فرمان تعبیه شده است این باد کننده حاوی تعدادی قرص  سوخت است که در یک محفظه احتراق

قرار دارند  مشتعل ساز  از خازنهای  پر تشکیل  می شود که جرقه ای برای اشتعال سوخت ایجاد

می کند  قرصهای سوخت  به سرعت می سوزند و  مقدار معینی  گاز نیتروژن  با فشار معین تولید

می کنند این گاز از فیلتری می گذرد و وارد کیسه هوا می شود و ان را باد می کند  وقتی کیسه باد

شد از زیر پوشش خود بیرون میزند پس از اماده شدن کیسه هوا مقدار کمی هیدرو کسید سدیم در

ان و در فضای داخل خودرو وجود خواهد داشت در هنگام باز کردن سیستم کار کرده و تمیز کردن اتاق

خودرو باید از تجهیزات ایمنی شخصی استفاده کرد

حسگر برخورد به صورتهای مختلف  مکانیکی یا الکترونیکی  ساخته  می شود سیستم مکانیکی به

وسیله فنری کار می کند که  غلتکی را  در جای خود نگه داشته است  وقتی ضربه شدید تر از حد

معین به خودرو وارد شود بر نیروی فنر غلبه می کند و غلتک ازاد می شود  وقتی غلتک ازاد شد

حرکت می کند و یک میکرو سوئیچ را کار اندازی می کند این کلید در حالت عادی باز است و مقاومتی

به  صورت موازی با ان بسته  شده که امکان پایش  سیستم را فراهم می کند می توان از دو کلید

مشابه  استفاده کرد تا کیسه هوا فقط  هنگامی  عمل کند  که  ضربه  ناشی از  برخورد  از  روبرو

به اندازه  کافی  شدید باشد  یاداوری می شود   که در صورت  چپ  کردن خودرو کیسه هوا عمل

نخواهد کرد

نوع دیگر  حسگر برخورد  را  می توان  شتاب  سنج  تلقی کرد  البته این نوع   شتاب سنج  شتاب

منفی را اندازه گیری می کند  دو نوع شتاب سنج وجود دارد  یکی براساس کرنش سنج و دیگری

مبتنی بر بلور پیزو الکتریکی (شبیه حسگر کوبش موتور)

تغییر  شدید سرعت خودرو  سبب حرکت جرم لرزه ای  می شود و  در نتیجه حسگر خروجی  تولید

می کند خروجی حسگر بلوری به صورت بار الکتریکی و خروجی حسگر  کرنش سنجی به  صورت

تغییر مقاومت  است مدارهای الکتریکی مناسب  می توانند این حسگرها را بپایند  و می توان  انها

چنان  برنامه ریزی  کرد  که  وقتی سیگنال  به استانه معینی  رسید  بیشتر  واکنش  نشان  دهند

مزیت روش اخیر اینست که نیازی به طراحی حسگرهای مختلف برای  خودروهای مختلف  نیست

زیرا تفاوت  بین  سیستمها  مختلف مورد  استفاده  در خودروهای مختلف  را می توان با استفاده

از نرم افزار ایجاد کرد

اخرین جز این سیستم واحد کنترل الکترونیکی یا واحد کنترل عیب یاب است وقتی از  حسگرهای

مکانیکی استفاده می شود از لحاظ نظری اصلا به واحد کنترل الکترونیکی نیازی نیست

می توان  برای  به کار  انداختن  کیسه هوا  در هنگام  عمل  کردن کلید  حسگر  از یک مدار ساده

استفاده کرد اما مسئله پایش سیستم یا بخش عیب یاب واحد کنترل الکترونیکی است که  اهمیت

خاصی دارد در صورتی که عیبی در هر بخش از مدار اشکار  سازی شود  چراغ هشدار دهنده  به

کار خواهد افتاد حافظه واحد کنترل الکترونیکی  گنجایش  تا  پنج عیب یا بیشتر را دارد این حافظه

را می توان  بازیابی کرد و ان  را به صورت  رمزهای چشمک  زن  و غیره  خواند امتحان  کردن این

سیستم به روش قدیمی و با استفاده از چندین (مولتی متر) و سیم یکسره کن توصیه  نمی شود

زیرا این کار ممکن است سبب عمل کردن کیسه هوا شود

گیربکس های اتوماتیک پس از گیربکس های مکانیکی و در جهت رفع مشکلات ان پا به بازار گذاشت

در گیربکس های اتوماتیک راحتی راننده بسیار مد نظر بوده و بسیاری از عیبهای گیربکس مکانیکی

را رفع نموده شرح این که چگونه یک گیربکس اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان

انگیزی است مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار انها می توان فهمید که گیربکس

های اتوماتیک چطور کار می کنند این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض ها خودکار  و با استفاده

از اصول اولیه طراحی شده اند که به طور کلی دارای یک مبدل گشتاورهیدرولیکی و یک مجموعه

خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشد  که به وسیله  یک سیستم  کنترل هیدرولیکی به طور

خودکار  تعویض دندها  را انجام  می دهد  ترکیب  مبدل  گشتاور  هیدرولیکی  و مجموعه دنده های

خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک  هم خانواده  مانند جعبه  دنده های “تورک

فلایت ” ” کروییز ” و ” هیدرا-ماتیک” به کار برده شده  یکی  از بزرگترین  مزیت های گیربکس های

اتوماتیک این است که به طورخودکار دندها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد

در نتیجه راننده مجبور نخواهد بود در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و تناسب با

مقاومت مسیر که بستگی به وزن , سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم

تعویض دنده ها انجام می گردد در گیربکس های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم

ایجاد هماهنگی بین  سرعت  چرخ دنده ها , هنگام درگیر شدن  توسط  یک راننده غیر  ماهر باعث

استهلاک سریع قطعات خواهد گردید در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم

تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد . مانند فشار دادن به پدال گاز  در  گیربکس  اتوماتیک

تعویض دنده ها به طور خودکار انجام میگردد

کلاچ های اسپراگی دنده عقب	باند دنده عقب	باند دنده یک	کلاچ یکطرفه اسپراگی جلو	حرکت باند بجلو	کلاچ دنده متوسط	کلاچ مبدل گشتاور	وضعیت دندها
ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	خلاص N
ازاد	ازاد	ازاد	درگیر	درگیر	درگیر	ازاد	دنده متوسط D
ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	درگیر	درگیر	درگیر	دنده مستقیم D
ازاد	ازاد	درگیر	درگیر	درگیر	ازاد	ازاد	دنده یک L
درگیر	درگیر	ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	ازاد	دنده عقب R

گیربکس اتوماتیک 3 سرعته استودبکر ( بورک – وارنر )

سیستمهای کنترل کننده در گیربکس اتومات

گیربکس های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای  می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور

مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را به طور کامل به جعبه دنده منتقل می نماید

و باعث تعویض دنده ها می گردند ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به

طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی به شرح زیر می باشد

سیستم کنترل دستی در گیربکس اتومات

ارتباط راننده به  جعبه  دنده را برقرار  می سازد  و تغییر  وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله

اتصالات ان به  سوپاپ دستی واقع  در بدنه  سوپاپ  سیستم  کنترل هیدرولیکی  منتقل  می نماید

سیستم کنترل دریچه گاز در گیربکس اتومات

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ

سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را به وسیله اهرم های اتصال

به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده دریافت می کند یا به وسیله یک اثر خلائی از زیر درچه گاز

کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلائی در بدنه جعبه دنده  دریافت  می کند اگر در تعویض خودکار

دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط کننده  دیگری برای جعبه ضروری است و

بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرهای سرعت جاده ای اتومبیل را به دنده

منتقل نماید

سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم

کنترل دریچه گاز , اثر فشار هیدرولیکی را به  بدنه سوپاپ  سیستم  کنترل هیدرولیکی می فرستد

این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد سیستم های

کنترل دستی , کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد

سیستم کنترل هیدرولیکی در گیربکس اتومات

این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جلو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد

نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوط و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات

راه انداز کلاچ و باند “نوار ترمز” می باشد بدنه سوپاپ کنترل , مغز سیستم هیدرولیکی می باشد که

به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی و سوپاپ کنترل دریچه گاز و  یک سوپاپ  کنترل دستی برای

ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد

عملکرد و اثر کنترل کنندها در گیربکس اتومات

با سیستم کنترل تعریف شده می توان کاربرد و طرز کار انها را در جعبه دنده اتوماتیک مورد مطالعه

قرار داد

وضعیت پارک و راه اندازی موتور در گیربکس اتومات

برای راه اندازی و روشن نمودن موتور در گیربکس های اتومات اهرم تعویض دنده  باید در وضعیت

پارک یا خلاص باشد یک کلید اطمینان از استارت زدن در وضعیت های دنده عقب R حرکت به جلوD

و وضعیت دنده یک L جلوگیری می نماید هنگام استارت زدن یک مسیر قدرت به  مبدل گشتاور که

میل لنگ متصل است وارد می شود  مسیر قدرت را مبدل گشتاور خارج و توسط  شفت توربین یا

همان محور ورودی جعبه دنده به مجموعه دنده های خورشیدی و دنده های سیاره ای ان به طور

ازاد می چرخند و حرکت را  به محور  خروجی جعبه دنده  منتقل می نماید  مسیر جریان  روغن به

واحدهای اصطکاکی و سوپاپ تعویض دنده ها قطع می باشد وقتی اهرم انتخاب وضعیت دنده در

وضعیت پارک باشد  تمام واحدهای  اصطکاکی مانند وضعیت خلاص و یک نیروی فنر به اهرم قفل

کننده ازاد هستند

وضعیت حرکت مستقیم در گیربکس اتومات

در وضعیت حرکت مستقیم D در گیربکس های اتوماتیک ارتباط مبدل گشتاور و دنده یک جعبه دنده

برقرار می شود و با باز شدن در دریچه گاز موتور , دور موتور افزایش می یابد و حرکت اتومبیل به

جلو به ارامی انجام می گیرد  هنگامی که دور  موتور  زیاد می شود درگیری دنده مستقیم انجام

می گردد بدین ترتیب که باند دنده یک ازاد شده و کلاچ دنده مستقیم درگیر می شود که این درگیری

باعث می شود که مجموعه دنده های  خورشیدی ثابت و  قفل شوند و در نتیجه نسبت دنده 1:1

خواهد  بود و باند  دنده یک  توسط اهرم کنترل دستی درگیر می شود و جزئی از وظایف تعویض

خودکار نمی باشد در حالی که کلاچ حرکت به جلو توسط تعویض خودکار درگیر می شود وظایف

سیستم کنترل دریچه گاز و گاورنر را به خاطر داشته باشید که چگونه تعویض دنده به طور خودکار

انجام می گیرد

اگر به موتور گاز داده شود و در نتیجه گاز کاملا باز شود فشار  ارسالی  توسط سوپاپ دریچه گاز

فنر انتهایی ان به سوپاپ تعویض دنده خودکار باعث می شود  که  ان را در حالت بسته نگه دارد

مادامی که دور خروجی جعبه دنده و در  نتیجه  سرعت  اتومبیل به  حدی برسد که تعویض دنده

ضروری باشد فشار روغن گاورنر در این حالت بر فشار سوپاپ دریچه گاز  و نیروی فنر ان غلبه می کند

و سوپاپ تعویض دنده را باز  می نماید  که مسیر اصلی روغن به کلاچ جلو مربوط به دنده مستقیم

می شود و باند دنده یک  را ازاد  می کند مجموعه بدنه سوپاپ مانند یک کامپیوتر عمل می کند و

توسط  سوپاپ  کنترل دستی برای  وظایف مختلف  برنامه ریزی می کند  و از دو  سیستم فرمان

می گیرد یکی  سیستم کنترل  دریچه گاز  و دیگری سیستم گاورنر این فرمان به سوپاپ تعویض

دنده مستقل شده و به مرحله اجرا می اید

سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات حرکت اتومبیل را نسبت به مقاومت جاده تنظیم می کند

پس در نتیجه تعویض دنده خودکار را به طور مداوم انجام می دهند به این ترتیب که سرعت اتومبیل

موجب افزایش فشار گاز گاورنر  و باز شدن تعویض دنده می شود پس اتومبیل در دنده مستقیم

قرار می گیرد . در مواقعی که سرعت اتومبیل کم می شود مانند شرایط سخت رانندگی یا هنگام

عبور از سربالایی یا وقتی که دریچه گاز باز باشد (مقاومت جاده زیاد باشد)  فشار روغن سوپاپ

کنترل دریچه گاز و فنر ان بر فشار روغن گاورنر غلبه می کند و سوپاپ تعویض دنده بسته می شود

و اتومبیل با دنده یک حرکت می کند یا مانند وقتی که ترمز می کنیم بر اثر ترمز فشار روغن گاورنر

به تدریج کم می شود و فنر سوپاپ تعویض دنده ان را در حالت  بسته نگه می دارد و جعبه دنده

به وضعیت دنده یک بر می گردد

در وضعیت دنده یک دستی در جعبه دنده های اتوماتیک , توسط راننده اهرم انتخاب دنده در وضعیت

L قرار می گیرد که در این حالت سوپاپ تعویض دنده از سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار

قطع می شود و جعبه دنده نمی تواند دنده مستقیم را داشته باشد سوپاپ دستی مسیر اصلی

روغن را به پیستون سروی باند دنده یک هدایت می کند .  وضعیت  دنده یک دستی L مخصوص

حرکت در سربالایی با کشش خوب و در سرازیری به منظور استفاده از حالت ترمز موتوری به کار

برده می شود

وضعیت دنده عقب در گیربکس  اتومات

با به کار بردن یک کلاچ دنده عقب در گیربکس های اتوماتیک باعث می شود که مسیر اصلی روغن

را پیستون کلاچ منتقل نماید و در نتیجه سبب معکوس شدن دنده رینگی در مجموعه خورشیدی

شده و دور خروجی عکس می گردد . که فقط دنده عقب کابرد دارد

بخش اول – سیستم سوخت رسانی گازی نفتی مایع LPG

سیستم LPG یکی دیگر از سیستمهای می باشد که در کاهش الودگی تاثیر بسزایی دارد LPG و CNG

در کلیات با هم مشابه می باشند اما LPG و CNG در بعضی موارد با هم  تفاوت های دارند

مخزن گاز مایع : از مخزن گاز مایع  برای نگهداری گاز مصرفی خودرو استفاده می شود و با توجه به نوع

خودرو و حجم موتور ان در ابعاد و  اندازهای متفاوتی طراحی و تولید می شود بر روی بدنه مخزن گاز مایع

پلاک مشخصات مخزن و نیز یک  عدد  فلانچ  برای نصب  شیر  مرکب تعبیه شده است مخازن گاز مایع در

ظرفیتهای 45 و 60 و 80 و 116 لیتری  موجود می باشد که معمولا به شکل استوانه یا چنبره ای ساخته

می شود

مخزن های 60 لیتری که بیشتر مورد مصرف دارند دارای وزن خالی 26 کیلو گرم بوده و وزن انها در هنگام

که پر از مایع هستند در حدود 54 کیلو گرم می باشد ساختمان انها که بشکل استوانه ای می باشد دارای

ابعاد 840 در 315 میلیمتر می باشد مخازن گاز مایع را معمولا در صندوق عقب خودرو با دو عدد پایه و دو

عدد بست کمر بندی و قلاب محکم می نمایند

● طول مخزن گاز مایع باید در حدود 20 میلیمتر کوتاهتر از فاصله بین سطوح جانبی بدنه خودرو در محل

نصب مخزن باشد

● محل نصب گاز مایع باید دارای استحکام لازم باشد  روی شاسی و یا نزدیک ان از محلهای مناسب نصب

مخزن گاز مایع می باشد

●سطوح تماس مخزن با بستهای کمربندی باید بوسیله عایقهای ضربه گیر محافظت شود

● مجرای تهویه مخزن باید حداقل 150 میلیمتر از سیستم تخلیه گازهای خروجی فاصله داشته باشد

● بستهای کمربندی باید مجزا و با فاصله مناسب از هم نصب گردند

●روش نصب مخزن نباید بگونه ای باشد که باعث بوجود امدن تنش اضافی در پوسته مخزن شود

● محل نصب مخزن نباید در مجاورت مناطق با حرارت بالا و منابع تولید جرقه باشد

●اگر از مخزن گاز مایع در فضای باز مانند قسمت بار وانت بارها استفاده می شود باید از پوشش فلزی

برای محافظت از ان استفاده شود

●مخزن گاز مایع باید طوی نصب شود که محور طولی ان عمود بر محور طولی خودرو باشد

●بهتر است کف مخزن  مایع  با بدنه خودرو  تماس نداشته باشد  و در  صورت لزوم می توان از صفحات

لاستیکی استفاده نمود

● اتصال زمین سیستم گاز خودرو نباید در مجاورت مخزن و متعلقات ان قرار داشته باشد

●محل نصب مخزن بایستی بگونه ای باشد که از جمع شدن رطوبت و ایجاد  خوردگی  جلوگیری شود

●کلیه پیچها و بستهای محکم کننده مخزن بایستی در مقابل ارتعاشات خودرو مقاوم بوده و شل نشوند

● محکم کردن بیش از اندازه تسمه های مخزن منجر به خم شدن پایه های تلسکوپی می شود که باید

از این کار اجتناب کرده و در بازرسی های دوره ای از عدم وجود ان مطمئن شوی

شیر مرکبmulti valve    (LPG)

این شیر بر روی گاز مایع نصب گردیده و دارای اجزا مختلفی است که هر یک دارای وظایف جداگانه ای

می باشد

شیر اطمینان safety valve   (LPG)1-

در صورتی که فشار داخل مخزن از 25 بار فراتر رود این شیر عمل کرده و  گاز را با جریان  مناسبی به

بیرون هدایت می کند

شیر یک طرفه (LPG)- 2

در هنگام سوخت  گیری گاز  مایع این شیر اجازه ورود گاز  را به  داخل مخزن داده و از خروج گاز از داخل

مخزن به بیرون جلوگیری می کند این کار بوسیله یک ساچمه و فنر انجام می شود هنگامی که لوله پرکن

جایگاه سوخت گیری را وارد مجرای سوخت گیری خودروی خود می نماییم فشار گاز ورودی بر نیروی فنر

پشت ساچمه غلبه کرده و گاز وارد مخزن می شود و پس از خروج لوله پرکن فشار فنر ساچمه را به جلو

رانده و راه خروج گاز بسته می شود

(LPG)3-  شیر دستی قطع جریان گاز

دو عدد  شیر دستی جهت باز و  بسته کردن مسیر ورودی و خروجی  گاز در نظر گرفته شده است که در

مواقع ضروری مانند عملیات تعمیر یا تست دوره ای می توان انها را بصورت دستی باز وبسته کرد

شیر قطع جریان ناگهانی (LPG) excess flow valve 4 –

در مواردی که  جریان  گاز مایع خروجی  از مخزن بطور  ناگهانی افزایش  یابد این شیر مسیر خروج گاز از

مخزن را می بندد این عمل در تصادفات ناحیه عقب خودرو که محل نگهداری مخزن گاز مایع می باشد  از

خروج گاز مخزن جلوگیری می کند و ایمنی را افزایش می دهد این شیر تا زمانی که فشار دو طرف ان به

حد معینی نرسد همچنان بسته  می ماند به همین  دلیل به هنگام عمل  کردن  ان  یک جریان ضعیف گاز

خروجی شیر مرکب وجود دارد که برای ایجاد تعادل فشار دو طرف شیر طراحی شده است

شیر خروجی گاز مخزن (LPG) 5-

این شیر در مسیر خروجی گاز مخزن قرار گرفته و بوسیله ان گاز مایع از مخزن خارج می شود

شناور (LPG)float 6-

این شناور که  دارای  یک استوانه  از جنس فوم  و یک بازوی فلزی است درون مخزن گاز مایع قرار گرفته

است و همراه با افزایش یا کاهش سطح گاز درون مخزن حرکت نموده و بوسیله یک اهن ربای دائمی که

بر روی ان تعبیه شده است عقربه نشاند هنده سطح میزان گاز درون مخزن را حرکت می دهد

شیر قطع جریان 80 درصد (LPG) 7-

بدلایل ایمنی هرگز نباید بیشتر از 80 درصد حجم مخزن را پر کرده به همین دلیل تجهیزاتی را قرار داده اند

که پس از پر شدن 80 درصد حجم مخزن بطور خودکار مسیر گاز مایع به درون مخزن را ببندد

عقربه نشاندهنده سطح گاز درون مخزن level pointer (LPG) 8-

این عقربه از طریق اهنربای شناور حرکت کرده و میزان گاز درون مخزن را نشان می دهد

سنسور سطح گاز درون مخزن level gauge sensor (LPG) 9-

در این مدار با حرکت عقربه نشاندهنده سطح گاز میان دو سنسور سیگنالی به مدار کلید انتخاب سوخت

ارسال می شود که با  روشن و  خاموش کردن پنج دیود  نوری  سطح گاز درون مخزن را به اطلاع راننده

می رساند

در پوش شیر مرکب یا محفظه ضد گاز gas-tight cover (LPG)

این درپوش از جنس پلاستیک  بوده و محفظه  شیر  مرکب را گاز بندی  می نماید تا در صورت بروز نشتی

احتمالی مانع خروج گاز از شیر مرکب شود این درپوش دارای دو مجراع گردش هوا می باشد  که بوسیله

لوله خرطومی به دو عدد چپقی پلاستیکی متصل است این چپقی ها در سورخهایی که کف صندوق عقب

خودرو ایجاد می شود نصب گردیده و از طریق گردش هوا به درون خرطومی و درپوش شیر مرکب امکان

تهویه هوا تخلیه هرگونه نشتی احتمالی گاز را بوجود می اورد

رگولاتور یا فشار شکن یا تبخیر کننده (LPG)

رگولاتور وظیفه دارد گاز درون مخزن را برای استفاده در موتور از حالت مایع به گاز تبدیل کرده و فشار ان

را تا حد فشار اتمسفر کاهش دهد . رگولاتور در مسیر گاز خروجی مخزن گاز مایع پس از شیر برقی قرار

گرفته است شیر برقی گاز بین مسیر خروج گاز از مخزن و رگلاتور قرارگرفته و در حالت عادی بسته است

و راه ورود گاز  به رگولاتور  را می بندد  در حالتی  که راننده کلید انتخاب را در وضعیت استفاده از گاز مایع

قرار دهد این شیر برقی فعال شده و مسیر گاز بدون رگولاتور را باز می کند درون این شیر برقی یک فیلتر

کاغذی وود دارد که از ورود ناخالصی ها بدرون رگولاتور جلوگیری می کند

ورودی گاز مایع (LPG)- 1

از این دریچه برنجی گاز مایع وارد اتاقک اول رگولاتور می شود

اطاقک مرحله اول frist stage room (LPG) 2-

در این اتاقک یک دیافراگم  و  شیطانک  و شیطانک  متصل به  ان وجود  دارد که توسط یک فنر فشار گاز

ورودی به این اتاقک به میزان مناسبی کاهش یافته و تبخیر می شود در تبخیر کننده های 100 کیلو وات

فشار خروجی در حدود 0.7 تا 0.8 واحد فشار بار می باشد

شیر برقی رگولاتور (LPG) 3-

این شیر برقی در مسیر بین اتاقک مرحله اول و دوم قرار گرفته است به عبارت دیگر به هنگامی که شیر

برقی گاز بسته یا باز است این شیر نیز بسته یا باز می باشد این شیر برقی جهت افزایش ضریب ایمنی

سیستم گاز سوز بکار برده شده است و از ورود ناخواسته گاز به موتور جلوگیری می نماید

اتاقک مرحله دوم SECOND STAGE ROOM (LPG)- 4

گاز مایع پس از تبخیر شدن و کاهش فشار در مرحله اول از  طریق شیر برقی رگولاتور وارد اتاقک مرحله

دوم  می شود  فضا  و دیافراگم این اتاقک از  اتاقک مرحله اول  بزرگتر بوده و فشار گاز داخل ان در حدود

فشار اتمسفر می باشد متناسب با مکش ایجاد شده توسط موتور دیافراگم مرحله دوم مجرای ورودی گاز

به این اتاقک را توسط شیطانک متصل به دیافراگم باز و بسته نموده و گاز نیاز موتور را فراهم می کند

اتاقک گردش اب گرم hot water room (LPG) 5-

برای تبخیر شدن گاز مایع در اتاقک مرحله اول از گرمای اب خنک کننده موتور استفاده می شود اب گرم از

طریق دو عدد  شیلنگ  و چپقی  به اتاقک گردش  اب گرم و رگولاتور وارد و خارج شده و گرمای مورد نیاز

برای تبخیر شدن گاز را از طریق تبادل حرارتی با اتاقک مرحله اول فراهم می کند

پیچ تنظیم دور ارام IDLE ADJUSTMENT (LPG) 6-

توسط این پیچ میزان گاز مورد نیاز موتور در حالت دور ارام تنظیم می شود

پیچ تنظیم حالت شتاب گیری خودرو (LPG) 7 –

سرعت حرکت دیافراگم اتاقک مرحله دوم باید متناسب با فشردن پدال گاز و مکش موتور به همین منظور

بر روی شیطانک مرحله دوم یک فنر تعبیه شده است که بوسیله پیچ النی سرعت حرکت دیافراگم مرحله

دوم قابل تنظیم خواهد بود

خروجی گاز مایع (LPG) 8 –

از این دریچه برنجی گاز مایع برای مصرف در وتور از رگولاتور خارج می شود

شیر برقی بنزین (LPG)

این شیر در مسیر لوله بنزین بین پمپ بنزین و کاربراتور خودرو قرار گرفته و در حالت عادی بسته است و

زمانی این مسیر را باز می کند که راننده کلید انتخاب سوخت را در وضعیت بنزین قرار دهد

زیرا  این شیر برقی یک  شیر دستی بنام شیر  یکسره  بای  پس وجود دارد  که در موارد  ضروری مانند

مواقعی که امکان فعال کردن هیچیک از شیرهای برقی گاز و بنزین  توسط کلید انتخاب  سوخت  وجود

نداشته باشد مسیر بنزین با بستن این شیر یکسره باز خواهد شد

مخلوط کننده یا میکسر (LPG)

وظیفه میکسر مخلوط کردن نسبت مناسبی از هوا  و گاز برای مصرف در وموتور می باشد این قطعه بر

روی کاربراتور نصب می شود و بر حسب شکل  دهانه کاربراتور  و نوع  عملکرد میکسر و حجم موتور در

انواع مختلف طراحی می شود

پیچ حداکثر جریان (LPG)

توسط این پیچ حداکثر جریان گاز مورد نیاز در دورهای بالا پیش از ورود به میکسر تنظیم می شود

پر کن refueling point(LPG)

پر کن وسیله  ایست که از  طریق اتصال  تلمبه گاز به ان گاز مایع  به درون  مخزن جریان  یافته و عمل

سوختگیری انجام می شود این وسیله یک شیر یک طرفه بوده و تنها امکان ورود گاز به داخل مخزن را

می دهد

کلید انتخاب سوخت change – over switch (LPG)

توسط این کلید می توان نوع سوخت مصرفی خودرو را از گاز به سوخت دوم خودرو یا بلعکس تغییر و از

میزان گاز موجود در مخزن اطلاع یافت این کلید دارای یک مدار الکترونیکی بوده و از بخشهای زیر تشکیل

گردیده است

کلید انتخاب سوخت (LPG)1-

با استفاده از این کلید می توان نوع سوخت مصرفی خودرو را انتخاب کرد این کلید با فرمان دادن به شیر

برقی گاز شیر برقی بنزین و شیر برقی رگولاتور انها را متناسب با سوخت انتخابی مورد نظر راننده باز و

بسته می نماید

به هنگام تغییر سوخت از گاز به بنزین و  یا بلعکس  فرمانهای  ارسالی به شیر  برقی متفاوت می باشد

بدین ترتیب که فرض می کنیم خودرو در حال استفاده از سوخت گاز است و می خواهیم از سوخت بنزین

استفاده نماییم در این حالت چنانچه مستقیماشیر برقی گاز را ببندیم و شیر برقی بنزین را باز کنیم خودرو

خاموش خواهد شد زیرا پیاله بنزین کاربراتور خالی  از سوخت  بوده و برای پر شدن ان نیاز به زمان کوتا

می باشد لذا در این حالت کلید انتخاب سوخت چند لحظه هر دو شیر گاز و بنزین را فعال کرده و سپس

بطور خودکار شیر برقی گاز را می بندد با این نوع تغییر سوخت از خاموش شدن خودرو جلوگیری خواهد

شد اگر بخواهیم سوخت مصرفی را از بنزین به گاز تغییر دهیم در این حالت چنانچه مستقیما شیر برقی

بنزین را ببندیم و شیر گاز را باز کنیم موتور به حالت  لرزش می افتد   (خفه کردن موتور )   زیرا خودرو از

سوخت بنزین استفاده می کرده و به همین دلیل پیاله کاربراتور مقداری بنزین خواهد داشت که پس از

فعال شدن شیر برقی گاز در واقع موتور از هر دو سوخت بنزین و گاز استفاده خواهد کرد لذا موتور خفه

کرده و خاموش خواهد شد

برای  جلوگیری از این مشکل  باید اجازه دهیم  سوخت درون پیاله کاربراتور کاملا خالی شده و سپس از

سوخت گاز استفاده کنیم بنابراین به هنگام تغییر سوخت از بنزین به گاز کلید انتخاب سوخت فرمان بسته

شدن هر دو شیر برقی بنزین و گاز را می دهد و تا زمانی که بنزین کاربراتور مصرف شود این حالت ادامه

خواهد داشت پس از ان شرایط جهت استفاده موتور از سوخت گاز فراهم می شود

نشانگر سطح گاز مخزن level indicator (LPG)2-

این نشانگر  تعدادی دیود  نوری سبز  و قرمز  دارد که هر یک  از چراغهای سبز  رنگ نشان دهنده سطح

معینی از گاز درون مخزن می باشد چراغ قرمز رنگ تنها زمانی روشن می شود که گاز درون مخزن رو به

اتمام باشد به هنگام پر بودن مخزن تمام چراغهای سبز رنگ روشن شده و هر بار که حجم گاز به نسبت

معینی کاهش می یابد یکی از چراغهای سبز رنگ خاموش می شود

مدار ساسات (LPG) 3-

زمانی که  خودرو از  سوخت گاز مایع استفاده  می کند و با باز کردن کلید استارت خودرو شیر برقی گاز

بطور خودکار  باز می شود  و برای چند  ثانیه گاز بدون میکسر  و کاربراتور  جریان  می یابد و سپس مدار

فرمان الکتریکی بستن گاز را ادامه داده و شیر برقی گار را غیر فعال می کند بدین ترتیب پیش از استارت

زدن مقداری گاز جهت روشن شدن اولیه موتور فراهم می شود

مدار قطع گاز (LPG) 4-

در حالتی که موتور با سوخت گاز کار می کند ممکن است به هر دلیل خودرو خاموش شود و بدلیل انکه

کلید مصرف سوخت باز است برق داخل سیستم شده و باز بودن شیر برقی گاز می تواند موجب نشت

گاز در محوطه موتور و بروز حادثه شود به همین دلیل در مدار الکترونیکی کلید سوخت یک مدار حفاظتی

طراحی شده است که به محض خاموش شدن موتور شیر برقی گاز را غیر فعال نموده و مسیر جریان گاز

را می بندد

اغلب دیده شده که رانندگان به غلط هنگام خاموش کردن موتور ماشین الات با دادن گاز شدید انرا خاموش می کنند.این کار در عرض چند ثانیه منجر به صدمه جدی به توربو شارژرمی گردد.

زیرا با خاموش کردن ناگهانی دستگاه ؛توربو شارژر که دارای دور بسیار بالائی (بطور متوسط 100000 دور در دقیقه)نسیت به دور موتور(2000 تا حداکثر3200 دور در دقیقه)می باشد.ناگهان روغن آن که از موتور تغدیه می شود قطع شده و به علت دمای زیاد توربوشارژر؛ روغن خروجی آن که هنوزدر مجرای خروجی است تبدیل به روغن سوخته و یا ذغال کک coking شده و مجرای خروجی را می بندد. سپس با روشن شدن بعدی و مجدد موتور؛روغن ورودی که تحت فشار بوده راه خروج ندارد و به شافت توربوشارژر فشار وارد اورده و باعث لرزش شدید ان و انتقال ذغالهابه درون پوسته کمپرسور و شکستن پره آن و خراش پوسته می شود.

برای رفع این این مشکل بایستی رانندگان هنگام خاموش کردن دستگاه بگذارند موتور حداقل دو دقیقه به صورت دور ارام IDLE ودر جاکار کرده و سپس انرا خاموش کنند.

^{بررسی انواع سیستم های تعلیق”:}

^{در این بخش سعی خواهد شد ، دیگر قسمتهای مهم سیستم تعلیق نیز بطور خلاصه مورد بررسی قرار گیرند .}

_{بوشها (‌ Bushes ) :}

_{بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد . بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند .}

اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند .

بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .

طَبَق (‌ Control Arm ) :

قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد .

در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و یا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

طَبَق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق ، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو  طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود .

طَبَق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

سیبک (‌ Ball Joint ) :

سیبک همانگونه که از نامش پیداست از یک گوی فلزی دسته دار تشگیل شده که درون یک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستیکی پوشیده شده .

سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند ، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سیبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق دیده می شوند ، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند .

اکثر سیبکها نیاز به نگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قدیمی از سیبکهای گریس خور استفاده شده که باید همزمان با تعویض روغن یا حداکثر هر ۶ ماه یکبار گریس کاری شوند .

میل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :

میل تعادل یا به اصطلاح مکانیکها ، موج گیر ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن ، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل ( در بخش بعدی توضیح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .

میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید ،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود .

در هنگامی که خودرو درون یک پیچ قرار می گیرد و مثلا پیچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمایل می گردد و چرخهای سمت راست تمایل به بلند شدن پیدا می کنند ؛ در این حالت میل تعادل نیروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پیچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخل پیچ منتقل کرده و آنرا پایین کشیده ، متعادل می نماید .

بسته به قطر میله ، میل تعادل تا ۱۵٪  قابلیت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .

Strut :

زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود ،

با حذف سیبک و طَبَق بالا ، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند ، این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson ( نوعی سیستم تعلیق است ) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم ،  دیده می شود .

این نوع قرارگیری فضای کمتری اشغال نموده و قیمت ارزانی نیز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود .

Strut Braces :

زمانی که صحبت از بالا بردن هندلینگ خودرو می شود ، اولین فکری که به ذهن  هر کس میرسد کاهش ارتفاع خودرو است ، اما یکی دیگر از مؤثرترین روشها استفاده از Strut Brace در خودروهایی است که دارای سیستم Strut می باشند . زمانی که شما درون یک پیچ قرار می گیرید تمامی شاسی خودرو به پیچش واداشته می شود ، چرا که هیچ پیوند فیزیکی بین دو سوی بالایی آن نیست ( میل تعادل در منتها الیه پایین ، دو سوی شاسی را بهم متصل می نماید ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمش می شود . اما یک Strut Brace که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محل پیچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سیستم تعلیق را محکم تر کرده و از چپ شدن خودرو تا حد زیادی جلوگیری می نماید . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت به محفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود .

دنده چه کار می کند؟

تا به حال پشت فرمان ماشین نشسته اید؟ پیش دست راننده چطور؟ همیشه اولین سوالی که برای بچه ها در این موقعیت پیش می آید این است که چرا راننده مجبور است مدام دنده عوض کند؟ چرا نمی شود فقط با بیشتر گاز دادن، تندتر رفت؟

اگر کمی درباره دنده بدانید، سوال هایتان هم کمی پیشرفته تر می شود. ممکن است از خودتان بپرسید وقتی در دنده عوض کردن اشتباه می کنید، آیا دنده ها خرد می شوند یا اینکه وقتی کلاچ را زود رها می کنید یا دیر کلاچ می گیرید، سر و صدایی که می شنوید از کجا می آید. آیا ممکن است در اثر رانندگی اشتباه، دنده ها خراب شوند؟
می توانید پاسخ همه این سوال ها را خودتان پیدا کنید. فقط کافی است کمی همت و حوصله به خرج دهید.

ماشین ها دنده می خواهند چون دور موتور آنها نباید از حد معینی بالاتر رود. اگر دقت کرده باشید در کنار سرعت سنج ماشین ها عقربه دیگری وجود دارد که دور موتور را نشان می دهد. در قسمت انتهایی این عقربه ناحیه ای وجود دارد که با رنگ قرمز مشخص شده است. اگر موتور ماشین مدتی در این محدوده کار کند، از کار می افتد. اگر سرعت کار موتور از حد معینی تجاوز کند حتی ممکن است باعث انفجار آن شود.

علاوه بر این، بیشترین توان و گشتاور موتور در یک محدوده خاص از دور موتور به دست می آید و هرچه از این محدوده دور شویم، توان موتور افت می کند. کاری که دنده می کند اینست که بدون تغییر دور موتور، امکان رسیدن به سرعت های مختلف را فراهم می نماید. با دنده عوض کردن موتور را در بهترین وضعیت خود حفظ می کنید، اما در عین حال می توانید در سرعت های مختلف برانید.

دنده از یک طرف توسط کلاچ به موتور وصل می شود و از طرف دیگر با یک محور به دیفرانسیل متصل است. حرکت از موتور می آید، سرعت و قدرت آن در دنده تنظیم میشود و توسط محور و دیفرانسیل به چرخ ها منتقل می شود. در یک ماشین پنج دنده معمولی، پنج جفت چرخ دنده با نسبت های مختلف وجود دارد که پنج سرعت مختلف را در خروجی ایجاد می کنند. در جدول زیر تعدادی از این نسبت ها به عنوان مثال آورده شده است.

دنده	نسبت چرخ دنده ها	سرعت چرخش محور خروجی از جعبه دنده(دور در دقیقه)
1	315:1/2	1295
2	568:1/1	1913
3	195:1/1	2510
4	000:1/1	3000
5	915:1/0	3278

در جدول بالا فرض شده است که دور موتور در 3000 دور در دقیقه ثابت باقی بماند.

یک دنده ساده

برای اینکه با نحوه کار دنده ماشین آشنا شوید، در این شکل، جعبه دنده یک ماشین فرضی نشان داده شده است که بسیار ساده است و فقط دو دنده دارد. فرض کرده ایم دنده ماشین خلاص است، یعنی هیچ نیرویی از موتور به چرخ ها منتقل نمی شود. بیایید با هم نگاهی به قسمت های مختلف شکل بیندازیم تا وظیفه هر یک را برای شما شرح دهیم:

• محور سبز رنگ به کلاچ متصل است. این محور و چرخ دنده سبز با هم کار می کنند. کلاچ ابزاری است که انتقال نیروی موتور به جعبه دنده را کنترل می کند. وقتی پایتان را روی کلاچ فشار می دهید، ارتباط موتور و جعبه دنده قطع می شود؛ پس موتور می تواند کار کند در حالیکه ماشین ثابت است. اگر پدال را رها کنید، محور سبز به موتور متصل می شود و چرخ دنده سبز رنگ با همان سرعت موتور شروع به چرخش می کنند.

• محور قرمز و چرخ دنده های قرمز رنگ، “محور کمکی” نامیده می شود. کل این مجموعه به هم متصل است، پس تمام چرخ دنده های روی آن با هم حرکت می کنند. محور سبز و محور قرمز توسط دو چرخ دنده مستقیما به هم متصل اند و اگر محور سبز حرکت کند، محور قرمز نیز می چرخد؛ به این ترتیب هر وقت که پای شما روی کلاچ نباشد، قدرت از موتور به محور کمکی می رسد.

• محور زرد یک محور دندانه دار است که محور محرک را می چرخاند. محور محرک نیز از طریق دیفرانسیل به چرخ های ماشین متصل می شود و آنها را به حرکت در می آورد. هر زمان که چرخ های ماشین بچرخند، محور زرد هم در حال چرخش است.

• چرخ دنده های آبی روی بلبرینگ قرار گرفته اند، پس می توانند مستقل از محور زرد بچرخند. اگر موتور خاموش باشد ولی ماشین حرکت کند، محور زرد می تواند در درون این چرخ دنده ها بچرخد، درحالیکه چرخ دنده های آبی و محور کمکی بی حرکت هستند.

• وظیفه حلقه این است که یکی از دو چرخ دنده آبی را به محور زرد خروجی متصل کند. حلقه از طریق تعدادی برجستگی خار مانند به محور زرد متصل می شود و آن را می چرخاند. حلقه می تواند به چپ و راست حرکت کند تا با یکی از دو محور آبی رنگ درگیر شود. روی حلقه برآمدگی هایی است که با سوراخ هایی که روی دو چرخ دنده تعبیه شده است، جفت می شود.( این برآمدگیها را به خاطر بسپارید، چون جواب بعضی از سوالهایتان به آن مربوط می شود. )

حالا که نحوه کار هر یک از این قسمت ها را فهمیدید، فرض می کنیم که ماشین با دنده یک حرکت کند. همان طور که در شکل زیر می بینید وقتی با دنده یک جلو می روید، حلقه به چرخ دنده آبی سمت راست می چسبد.

محور سبز که به موتور متصل است محور کمکی را می چرخاند. هردو چرخ دنده آبی شروع به حرکت می کنند، اما چون حلقه به چرخ دنده سمت راست متصل است، محور زرد با سرعتی برابر آن حرکت می کند. چرخ دنده آبی سمت چپ هم روی بلبرینگ خود هرز می چرخد.

اگر حلقه بین دو دنده باشد می گوییم دنده خلاص است. هر دو چرخ دنده آبی روی بلبرینگ های خود می چرخند اما محور زرد ثابت است. دنده واقعی کمی پیچیده تر از مثال ساده ماست.

دنده واقعی

مدل سازی زیر قسمت های داخلی جعبه دنده یک ماشین چهار دنده را نشان می دهد. روی شماره دنده ها کلیک کنید تا دنده عوض شود. R دنده عقب و N وضعیت خلاص را نشان می دهد.

بیشتر ماشین های امروزی پنج دنده هستند. اگر می توانستید داخل جعبه دنده آنها را ببینید با چیزی شبیه این شکل مواجه می شدید.

سه اهرم وجود دارند که با سه میله به دسته دنده وصل می شوند. اگر از بالا به دنده نگاه کنید ظاهری شبیه به شکل بعد دارد. اگر دقت کنید می بینید که دنده ها دو تا دو تا در کنار هم قرار گرفته اند. دو دنده ای که در کنار هم هستند، به یک اهرم متصل می شوند. توجه کنید که وقتی می خواهید از دنده یک به دنده سه بروید، مجبورید که از یک نقطه میانی عبور کنید. وقتی از این نقطه رد می شوید در واقع یکی از اهرم ها از کار می افتد و اهرم دیگر جایگزین آن می شود(انگار دنده را یک بار خلاص کنید و بعد به دنده مورد نظر بروید). می توانید ببینید که وقتی دسته دنده را به چپ و راست حرکت می دهید اهرمهای مختلف و در نتیجه حلقه های متفاوتی را انتخاب می کنید. وقتی که دنده را جلو یا عقب می برید، حلقه به یکی از چرخ دنده ها می چسبد و با آن حرکت می کند.

دنده عقب

برای دنده عقب، یک چرخ دنده کوچک اضافه شده است. این چرخ دنده نقش خاصی ندارد و فقط جهت حرکت را عوض می کند. این چرخ دنده را “چرخ دلاله” می نامند. دنده عقب که در شکل کناری با رنگ آبی نشان داده شده است، همیشه در جهت مخالف تمام چرخ دنده های آبی رنگ دیگر می چرخد. بنابراین وقتی ماشین در حال حرکت رو به جلو است، نمی توانید ناگهان با دنده عقب حرکت کنید؛ چون برآمدگی های روی حلقه با سوراخ های روی چرخ دنده، درگیر نمی شوند.

همگام ساز، قطعه ای کوچک با کارایی بالا

در دنده بسیاری از ماشین های مدرن، قطعه ای بنام همگام ساز (Synchronizer) وجود دارد. دنده ای که در شکل نشان داده شده بود، فاقد همگام ساز بود. اگر بخواهید از این دنده در یک ماشین واقعی استفاده کنید، برای دنده عوض کردن باید دو بار کلاچ بگیرید. تمام ماشین های قدیمی همین طور بودند. هنوز هم تعدادی از ماشین های مسابقه ای با این سیستم کار می کنند.

فکر می کنید چرا باید دوبار کلاچ بگیرید؟

بار اول که کلاچ می گیرید، ارتباط موتور با جعبه دنده قطع می شود. پس فشار از روی برآمدگی های روی حلقه برداشته می شود تا شما بتوانید حلقه را به حالت خلاص منتقل کنید. بعد کلاچ را رها می کنید و موتور را به سرعت مناسب می رسانید. منظور از سرعت مناسب، دور موتوری است که با دنده بعدی تناسب دارد. یعنی کاری می کنید که برآمدگی های روی حلقه و چرخ دنده ای که مربوط به دنده بعدی است با سرعت یکسانی بچرخند تا برآمدگی های روی حلقه بتواند در چرخ دنده جفت شود. حالا مجبورید یک بار دیگر کلاچ را فشار دهید تا حلقه و دنده جدید با هم درگیر شوند.

همگام ساز این امکان را ایجاد می کند که حلقه و دنده، قبل از جفت شدن برآمدگی های روی حلقه، با هم تماس برقرار کنند. بنابراین حلقه و دنده می توانند قبل از اینکه چرخ دنده با برآمدگی های روی حلقه درگیر شود، سرعتشان را با هم وفق دهند. به شکل روبرو دقت کنید.

مخروطِ روی چرخ دنده آبی رنگ، در حفره مخروطی حلقه قرار می گیرد و اصطکاک آن با حلقه باعث همگام شدن حرکت حلقه و دنده می شود. سپس بخش بیرونی حلقه طوری می لغزد که برآمدگی های روی حلقه بتواند با دنده درگیر شود.

هر کمپانی شیوه و ایده های خاص خود را برای ساختن دنده به کار می برد، اما اساس کار تمام آنها همان چیزی است که خواندید. حالا چند نکته به شما می گوییم که به احتمال زیاد جواب سوال هایی است که پیش از خواندن این مطلب در ذهن شما وجود داشت:

• وقتی در تعویض دنده اشتباه می کنید، سر و صدای عجیبی که می شنوید صدای خرد شدن چرخ دنده های جعبه دنده نیست. همانطور که در تمام شکل های قبلی دیدید، تمام چرخ دنده های جعبه دنده همیشه در حال چرخش اند. صدا مربوط به برآمدگی های روی حلقه است که می خواهند درون سوراخ های یکی از دنده ها قرار گیرند، اما به دلیل بی دقتی شما نمی توانند این کار را انجام دهند.

• حالا می توانید بفهمید که چطور یک حرکت خطی کوچک دسته دنده باعث تعویض دنده می شود. دسته دنده، میله ای را جابجا می کند که به اهرم متصل است. اهرم نیز حلقه روی محور زرد رنگ را جابجا می کند تا آن را به یکی از دو چرخ دنده بچسباند.

طبق درخواست مطلبی از ب ام و تیونینگ شده گذاشتم و سعی کردم بروز ترین و جدید ترین

محصول تیونینگ شده سری ۳ ب ام و که توسط آ.س.اشنیتسر تقویت شده رو پیدا کنم و تو

وب لاگ بگذارم .

این سری ۳ طبق انتظار همگان از قویترین نوع آن ام تری کوپه انتخاب شده و موتور هشت

سیلندر آن که تیونینگ شده از میزان قدرت ۴۰۰ به ۴۲۰ اسب بخار ارتقا یافته است و تعلیق

آن نیز توسط این تیونر مورد بهینه سازی قرار گرفته و هندلینگ و کیفیت سواری آن بهتر از

قبل شده است. برای افزایش شتاب و آسودگی راننده گیربکس acs3 sport نیز تیونینگ

شده و به سیستم جدید short shift  مجهز شده است.

سیستم اگزوز مخصوص از جنس فولاد ضد زنگ با دو لوله دو قلو جفت در سمت راست و

در سمت چپ افزایش کشش و گشتاور و تخلیه سریع تر و بهتر گازهای خروجی پیشرانه

خواهد شد. شتاب ثانویه یا صفر تا صد کیلومتر این ب ام و زیبا و دوست داشتنی تنها در

۴.۸ ثانیه انجام می گیرد که جای تقدیر دارد.

در بخش عقب اتومبیل و در قسمت زیرین بامپر عقب یک دیفیوزر کوچک و از جنس کربن

وجود دارد و در قسمت جلوی خودرو اسپویلر های کربنی در دو سمت کناری بامپر جلو

قرار دارد که جزو کیت آئرودینامیک اشنیتسر به حساب می آیند و ارتفاع آ . س . اس تری

را کم تر نشان می دهند و زیبا و کارآمد هستند. بر روی شیشه و صندوق عقب یک باله

زیبا و ظریف و یک اسپویلر کوچک ننصب شده است و نیروی رو به پایین زیادی ایجاد می

نمایند . سیستم تتتعلیق نیز همان طور که گفته شد  تغییر کرده است و کوتاه تر از M3

کوپه می باشد و در بخش جانبی اتومبیل رکاب های جانبی و آرم زیبای AC schnitzer به

رنگ مشکی در بالای رکاب و کنار چرخ عقب دیده می شود . رینگ های این ام ۳ سفارشی

و تیونینگ شده از سری وی-آی هستند و بسیار سبک و جذاب بوده ۲۰ اینچ قطر دارد و از

نوع پنج پره وای شکل هستند و رنگ آن با رنگ سفید یخچالی خودرو هماهنگی دارد البته

می توان رینگ های زیباتری از جنس منیزیم سفارش داد که آن ها هم ۲۰ اینچی فورج هستند.

با کمک پکیج های مختلف این تیونر آلمان می توان قدرت پیشرانه اتومبیل را تا ۴۰ اسب بخار

افزایش داد.

مدتها بود که کارشناسان و دانشمندان به دنبال تولید نوعی رنگ مقاوم با شفافیت و با کیفیت بسیار بالا بودند .

پروژه تهیه و تولید این رنگ از سال 2000 در مرسدس بنز آغاز شد تا اینکه پس از 4 سال تلاش مداوم در سال 2004 پس از طی نمودن آزمایشات فراوان سر انجام این رنگ ساخته شد و برای تولید انبوه بر روی محصولات مرسدس بنز قرار گرفت .

در کشور های اروپایی %90 از خراش های بدنه خودرو ها در کارواش بوجود می آید . از این رو از سیستم رنگ نانویی مرسدس بسیار استقبال شده چون نه تنها در کارواش بلکه این نوع رنگ در مقابل سائیدگی های مختصر نیز مقاوم است .

نکته بسیار جالب این تکنولوژی رنگ آمیزی این است که حتی در تصادفات شدید اگر بدنه ضربه ببیند و از فرم اولیه خود خارج شود باز هم این رنگ بسیار مقاوم سالم میماند و نمی تکد ! پس شما بعد از تصادف فقط کافیست خودروتان را صافکاری کنید و دیگر نیازی به نقاشی مجدد نیست !

تصویر بالا تصویر یک مرسدس M کلاس است که در موسسه NCAP (معتبر ترین مرکز تست ایمنی خودرو در جهان ) در شرایط شبیه سازی شده تصادف از بغل قرار گرفته است . اگر به طور دقیق به تصویر نگاه کنید خواهید دید که بر اثر این تصادف حتی قسمت کوچکی از رنگ بدنه هم نتکیده !

مقدمه (چگونگی پیدایش عنصرترمز)

در سال 1885 کارل بنز برای نخستین بار از لنت های چوبی و دیسک ها و تسمه هایی برای توقف اتومبیل خود استفاده کرد. کارل بنز این ایده را دقیقا از روی قطارها کپی کرده بود،چند سال بعد ترمزهای دایملر که برای مهار خودرو از کابل فولادی بهره میجست استفاده شد،این سیستم به این روش عمل میکرد که کابل فولادی به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده میشد پس از مدتی وسیله نقلیه متوقف میشد. در سال 1895 فردریک لانکستر انگلیسی،نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل به کاربرد ساختار این ترمز به این شکل بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی در عقب بود،وظیفه برقراری ارتباط بین موتوروگیربکس را برعهده داشت،  ذر زمانی که این کلاچ به طرف عقب کشیده میشد ارتباط موتور و جعبه دنده با هم قطع می شد و هنگامی که بیشتر به سمت عقب کشیده میشد از طریق صفحه سایشی خود با دیسک، اتومبیل را به حالت ایست کامل در می آورد و میتوان گفت که ترمزگیری درآن خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت می گرفت و این شروعی برای ترمز های دیسکی بود.به کارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی ابتدا در دوچرخه ها کاربرد داشت ولی درسال 1897، دونفربه نامهای Bayley,Briggنخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسیله نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند،در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر وعقب نشینی آنها به طریق هیدرولیک انجام میگرفت، در سال 1897 هربرت فورد فعالیت های خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروزآن را لنتهای ترمز مینامیم قرار داد. هربرت فورد در سال 1908 نخستین نمونه ای از لنت ترمزهای مقاوم که از”ازبست”ساخته شده بود آماده فروش به خریداران کرد. این گونه لنت ها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فناوری ریخته گری قیمتی ارزان تر از گذشته داشتند؛ شاید ساخت لنت های ترمز از”ازبست” یک تحولی در آن سالها به حساب می آمد؛ چرا که تا پیش از این تنها از فلز در مقابل فلز استفاده می شد.
ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 بر میگردد. دراین سال شرکتی با ساخت دیسک های الکترو مغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایش نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم به این ترتیب بود که لنت های ترمز با نیروی الکترومغناطیسی به طرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد میکرد. دو سال بعد،این سیستم توسط مخترع” ژیروسکوپ”مورد بهینه سازی قرار گرفت ، در این سیستم لنت های صد در صد آهن ربایی برای متوقف کردن خودرو، به طور مستقیم با دیسک ترمز تماس پیدا میکردند. بهینه سازی ترمزهای دیسکی تقریبا در همان جا متوقف شد. تا شروع صده جدید همچنان سیستم ترمزهای تسمه ای بیرونی مورد استفاده خودروسازان قرار میگرفت.
طرز کار این سیستم که در مدل های نخستین Amedeebolle مورد مصرف قرار گرفت، به این ترتیب بود که هنگام ترمز گیری یک تسمه فلزی که به دور یک غلتک پیچیده شده، کشیده میشد وغلتک یا چرخ را به حال توقف وا میداشت و به این دلیل که این تسمه ها از هر دو طرف کشیده می شد،مشکل توقف و پس زدن اتومبیل در سر بالایی ها را نیز به دنبال نداشت.

ترمز کاسه ای

در سال 1901″می باخ” موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنت های داخلی شد، این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدس هایی که دارای 40 اسب بخار قدرت بودند نصب شد در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخ های جلو را نیز به عنوان آپشنال به خریداران خود ارائه کرد.
ساخت ترمزهای کاسه ای به شیوه متداول امروزی به سال 1902 بر میگردد. چرا که در این سال لوییز رنو موفق به ساخت سیستم ترمز کاسه ای تقریبا به شیوه امروزی آن شد. در این روش استفاده از این دو لنت نیم دایره ای و یک کاسه ترمز متداول بود؛ لنت ها به کاسه فشرده میشد و خودرو ترمز میکرد. درحدود سال 1920 کم کم نصب ترمز بر روی چرخ جلو رواج یافت تا چند سال پس از آن،اتومبیل هایی که دارای سیستم ترمز بر روی هر چهار چرخ بودند برای هشدار به خودروهای پشت سری که در عقب حرکت میکردند،یک مثلث قرمز رنگ را در پشت خودروی خود قرار می دادند .این به آن معنی بود که چون خودرودارای سیستم ترمز قوی تری شده بود خودروهای پشتی، باید فاصله خود را با آن حفظ کنند.
یکی از مشکلات بزرگ در سیستم ترمز قدیمی بلوکه کردن یا قفل کردن چرخ عقب بود ولی کمپانی رولزرویس با کمک سیستم تقویت کننده مکانیکی موفق به ساخت بهترین و فعالترین سیستم ترمز کاسه ای روز شد؛ و ازمشکلات این سیستم این بود که همواره یکی از لنت ها به صورت فعال ترمزگیری میکرد و لنت دیگر همیشه آزاد و شل بود، در همین زمان دو مهندس موفق به ساخت سیستمی شدند که در آن پس از ترمز گیری، لنت فعال کمی در کاسه چرخ به چرخش در می آمد و با وارد کردن فشار به لنت آزاد این نیم دایره ای را نیز وادار به فعالیت و ترمز گیری میکرد.

ترمز های هیدرولیکی

سیستمهای ترمز هر چه کاملتر می شدند؛ راه دور و درازتری در پیش روداشتند.
فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی با فشارروغن نیزعده ای را به فکر واداشت. درسال 1908″ویت” سیستم ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا مشابه ترمزهای امروزی با استفاده ازنیروی فشار روغن وکارگیری سیلندر و پیستون؛ عمل ترمزگیری را انجام میداد. در سال 1922 کمپانی استرالیایی واکسهال نمونه ای از ترمز را که با فشار هوا کار میکرد؛ بر روی یکی ازاتومبیل های آزمایشی خود امتحان کرد ولی این نوع ترمزها برای اتومبیلهای کوچک چندان مورد توجه قرار نگرفت و بعدها بیشتر برای کامیون ها و کلا خودروهای سنگین مورد استفاده قرار گرفت. بسیاری از کمپانی ها از جمله ولکس واگن(فا.و) همچنان تا دهه 50 از ترمزهای مکانیکی برای متوقف کردن خودروها استفاده میکردند و بعضی دیگر نظیر روور و رولزرویس از ترمزهیدرومکانیکی برای چرخ های جلو و به کارگیری سیستم مکانیکی برای چرخ های عقب بهره میجستند. نخستین خودروسازی که استفاده از سیستم ترمزهای هیدرولیکی را به صورت استاندارد برای هر چهار چرخ به کاربرد شرکت کرایسلر آمریکا بود.

بوستر ترمز

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام موثری در زمینه بهینه سازی ترمز محسوب می شود ولی این ترمزها هنوز نقصی را شامل میشدند و افرادی نیز درفکر ساخت ترمزهای بهتر وتقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند. در سال 1923 نخستین بوستر ترمز جهت تقویت ترمز ساخته شد.استفاده ازاین تقویت کننده یا بوستر دررابطه با ترمزها کاملا ضروری به نظر می رسید ولی در ابتدا به کارگیری بوستر ترمز به صورت استاندارد در اتومبیل ها وجود نداشت.

ترمزهای دیسکی

در سال 1949 شرکت کرایسلر دست به ساخت نوعی ترمزهای دیسکی زد، طرز کار این سیستم به این صورت بود که تمامی قسمت های ترمز که درون یک سیستم کاسه ای بسته قرار داشتند در هنگام ترمز گیری، دو دیسک ترمز که دارای پوشش های سایشی بودند از یکدیگر دور شده و به طرف کاسه ترمز
تماس پیدا میکردند.در سال 1956 شرکت سیتروئن مدل DS19خود را با سیستم ترمزهای دیسکی و با تقویت کننده هیدرولیکی وارد بازارکرد.

سيستم ترمز دو يا چند كاناله

سیستم ترمزهای هیدرولیکی هم اکنون عام ترین سیستم ترمز مورد استفاده هستند،ولی این سیستم به صورت تک کاناله دارای عیب بزرگی بود به این ترتیب که اگر به هر دلیلی شکستگی یا ترک جزئی در یکی از لوله های ترمز ها به وجود می آمد بر اثر نشت روغن از سیستم، ترمز از انجام کار ساقط می شد. و به همین منظور برای ازمیان برداشتن این عیب خودروسازان یا شرکت های تولید کننده مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز به دو بخش یکی برای چرخ های جلو و دیگری برای چرخ های عقبی تقسیم شدند.
البته این سیستم هم عیب بزرگی پیش رو داشت زیرا اگر بر اثر ایجاد شکستگی در لوله ها ، ترمزهای جلو بلوکه میشدند و محور عقب خودرو به شدت اسپین می شد.
در این زمان بود که شرکت ساب ترمز های هیدرولیکی ضربدری را ابداع کرد و در روش جدیدتر هر چرخ
توسط کانالی مجزا تغذیه میشود.

سیستم ABS “Anti Block System

هم اکنون در بیشتر کشورهای اروپایی از سیستم چند کاناله ضد بلوکه ABSاستفاده می شود.طرز کارترمزهای ABS نیز به بیان ساده بدین صورت است که یک دستگاه الکترونیکی هنگام ترمز گیری با کنترل فشار و قطع و وصل کردن این فشار هیدرولیکی در جذری از ثانیه ،ارتباط لنت با دیسک بر قرار و قطع میکند و تکرار این عمل از بلوکه شدن چرخ ها جلوگیری میکند.(قفل کردن چرخها سبب تحمیل شدن نیروی زیادی به چرخ ها و در نتیجه موجب منحرف شدن خودرو از مسیر می شود.)

سیستم ESP “Electronic Stability Program

بدون شک سیستم پایداری الکترونیکی ESPباعث ایجاد پیشرفت چشمگیری در ایمنی خودرو شده است.
سیستم ESPبا استفاده از حسگرهایی که در سیستم ضد بلوکه ترمز قرار دارد بلافاصله تمایل خودرو را به سر خوردن یا منحرف شدن را تشخیص داده و با استفاده از اعمال نیروی ترمز به چرخ های خاص باعث ایجاد پایداری در خودرومیشود.

ترمز سنسورترونیک

مرسدس F400مجهز به سیستم فشار بالا به عنوان ترمز سنسوریک است. در این سیستم با فشردن پدال ترمز، سیگنال های الکتریکی به میکرو کامپیوتراتومبیل فرستاده می شود تا پس از تحلیل شرایط رانندگی، میزان فشار مورد نیاز هر چرخ تعیین می شود.

بهبود در عملکرد

استفاده از دیسک های سرامیکی نیز با خنک کردن آنها قابلیت ترمزگیری را افزایش میدهد به گونه ای که این دیسک ها دمای 1400 تا 1600 در جه سانتیگراد را تحمل میکنند. که هم اکنون به خاطر قیمت بالا به کندی درحال گسترش است

زنگ خطر برای خودروساز داخلی

با تفاسیر بالا و پیشرفت تکنولوژی در جای جای جهان بد ندیدم آخرین بخش از این مطلبو به انتقاد از خودروسازان داخلی اختصاص بدیم. در فضای رقابتی اروپا، داشتن ترمز با سیستمهای ABS,ESPلازم و واجب به نظر میرسد خودروهایی که دراین کشورها استفاده میشوند اگر دارای سیستم ABSباشند ولی از ESP بی بهره باشند مورد انتقاد شدید مطبوعات وعدم رغبت مصرف کننده به خرید آن مواجه میشوند حتی اگر آن خودرو اقتصادی باشد و درراستای ارزان سازی ازسیستم مذکوراستفاده نشده باشد حال آنکه در کشور ما(ایران) هنوز بیش از 50 درصد خودروها حتی قابلیت نصب سیستمی به عنوان ABSرا دارا نمیباشند سیستم ESP هم تنها در شمار محدودی از خودروهای تولید داخل مورد استفاده قرار میگیرند!!!
به طور قطع همین کوتاهی و سو استفاده خودرو ساز از فروش بالا(آگاهی مردم) در صد بالایی از تصادفهای منجر به مرگ و میر را دارا میباشد.

تاحالا شاید دیده باشید که توی اتوبان بمحض ترمز های شدید فلاشر های برخی از ماشینها بکار می افتند و چراغشون بحالت چشمک زن در می آیند!

 این بخاطر با کلاس بودن راننده هاشون نیست که به ماشین عقبی هشدار بدهند. بلکه بخاطر نصب سیستم ضد قفل(ای بی اس و ای بی دی) روی اینگونه ماشینهاست که اتوماتیک وار باعث این عمل میشند.