طرح کلاچ اتوماتیک هوشمند، یک سیستم کامل مکاترونیکی است که عمل کلاچ گیری را بصورت کاملاً هوشمند و بهینه به جای رانندۀ خودرو انجام می دهد. عمل کلاچ گیری یکی از عملیات پیچیده و ماهرانۀ رانندگی است که انجام بهینۀ آن تأثیر بسیار زیادی در پارامترهای رانندگی دارد. این تأثیرات از خاموش کردن خودرو و وقفه در حرکت آن گرفته تا مصرف سوخت و عمر لنت های ترمز و صفحه و دیسک کلاج را در بر می گیرد. سیستم کلاچ اتوماتیک هوشمند با استفاده از کنترلر الکترونیک عمل کلاچ گیری را بر اساس دریافت مستقیم و دقیق سیگنال های مختلف در بهترین حالت ممکن انجام می دهد و کلیۀ عیوب و اشکالات ناشی از اشتباه در عمل کلاچ گیری را حذف می نماید.

سیستم کلاچ اتوماتیک هوشمند در آستانۀ حرکت خودرو در دندۀ 1 و دنده عقب کاملاً مشابه یک خودرو اتوماتیک عمل می کند و راننده در این حالت فقط با استفاده از پدال های گاز و ترمز خودرو را کنترل می نماید. سیستم عمل نیم کلاچ خودرو را در صورت نیاز بر اساس تغییرات دور موتور و سرعت خودرو در چند مرحله کنترل می کند و حرکت آرام و نرم خودرو را در مسیر های مختلف مسطح و شیب دار تأمین می نماید. عملگر مکانیکی این سیستم بر اساس پردازش اطلاعات دریافتی از درخواست رانندۀ خودرو (تحریک پدال های گاز و ترمز) و سیگنال های متعارف سیستم مدیریت موتور (EMS) ، با استفاده از پردازشگر کامپیوتری مجهز به میکروکنترلر نوع AVR و نرم افزار خاص کنترل عملکرد کلاچ کار می کند. این سیستم بصورت یک مدول کامل اضافی (Add-in) و موازی جایگزین مکانیزم معمولی کلاچ خودرو می شود و نیاز به عمل مکانیکی کلاچ گیری را بطور کامل حذف می کند. عملکرد سیستم شامل اتوماسیون کامل هدایت خودرو در شروع حرکت خودرو (Automatic Stop & Go و نیم کلاچ اتوماتیک هوشمند) و استفاده از یک دگمۀ الکتریکی (به جای پدال کلاچ) برای تعویض دنده های بالاتر از دنده 1 می شود.

اجزاء تشکیل دهندۀ سیستم کلاچ اتوماتیک هوشمند

2: اجزاء تشكيل دهنده سيستم :

2-1: كنترلر

2-2: دسته دنده

2-3: عملگر مکانیکی یا الکترو موتور- گیربکس كلاچ (Actuator)

2-4: دسته سيم

2-5: كابل كلاچ

2-6: نگهدارنده ها و ساپورتها

كنترلر :

كنترلر وظيفه دريافت و پردازش اطلاعات را بر عهده داشته و خروجي آن ارسال پالس PWM

جهت كنترل موتور الكتريكي عملگر مي باشد .كانكتورهاي مورد استفاده در اين سيستم از نوع خودرويي بوده و امكان مدار باز يا اتصال كوتاه در آن وجود ندارد و محل نصب آن در خودرو تندر 90 در قسمت بالاي پدال ها (كنار UCH) و زير موكت پدال ها مي باشد.

دسته دنده :

دسته دنده از اجزاي زير تشكيل شده است :

كليد كلاچ

كليد Power

نمايشگر وضعيت روشن يا خاموش بودن سيستم (LED)

سر دنده

توسط دسته دنده مي توان فعاليتهاي مرتبط با گرفتن كلاچ و خاموش يا روشن كردن سيستم و مشاهده وضعيت آن را انجام

داد.يكي ديگر از كاربردهاي اين كليد، انجام عيب يابي سيستم مي باشد كه بعدا توضيح داده مي شود.اين نوع سردنده در خودرو تندر 90 جايگزين سردنده اصلي خودرو مي شود.

الکتور موتور- گیربکس كلاچ یا عملگر مکانیکی (Actuator) :

اين قطعه از اجزاء زير تشكيل شده است :

موتور الكتريكي

گيربكس

سنسور وضعيت كلاچ (CPS)

وظيفه اين عملگر تبديل سيگنال الكتريكي به حركت مكانيكي جهت گرفتن كلاچ مي باشد و محل قرار گيري آن (پس از اتصال به براكت آن) در خودرو تندر 90 مطابق تصوير پشت سپر جلو سمت چپ مي باشد. (در صورت بوجود آمدن ايراد بايستي مجموعه موتور و كابل كلاچ به صورت يكپارچه تعويض شود.)

دسته سيم :

اطلاعات ورودي و خروجي مورد نياز سيستم توسط دسته سيم منتقل مي شود. اين اطلاعات به شرح ذيل مي باشد:

دور موتور

سرعت خودرو

سنسور وضعيت پدال ترمز

اطلاعات مورد نياز دسته دنده

مرحله دوم سوئيچ

مستقيم باطري

منفي باطري

http://www.pekk.blogfa.com/

سیستم کروز علاوه بر این، به شما این امکان را می دهد تا بدون نیاز به فشردن پدالهای ترمز و گاز و تنها با فشردن دکمه های دستی، سرعت خود را با هر بار فشردن دکمه مربوطه سرعت را به اندازه دلخواه افزایش یا کاهش دهید.

کروز کنترل در خودروی 206 جزیی از سیستم خودرو می باشد و مانند سیستمهای دزدگیر ، صوتی ، سنسور دنده عقب و … جدا از سیستم نمی باشد. محل اصلی این قسمت در خودروی 206 زیر دسته راهنما می باشد و این سیستم بدون هیچگونه دستکاری در خودرو در محل خود نصب می شود.

هنگامیکه سیستم کروز کنترل فعال می شود در سیستم آمپر چراغ کروز که به صورت فابریک در آمپر تعبیه شده روشن می شود و علاوه بر آن سرعت تثبیت شده به صورت دیجیتال نمایش داده میشود.

نحوه عملکرد کروز کنترل:

محدوده کارکرد کروز کنترل 206 از سرعت 40 Km/h تا 210 Km/h می باشد و برای ابتدا دکمه انتخاب Cruise را فعال کرده و سپس در سرعت دلخواه یکی از دکمه های Set + یا Set – را فشار می دهیم در این حال سیستم کروز در کامپیوتر موتور (ECU) فعال شده و می توان پا را از روی پدال گاز برداشت و خودرو با سرعت تثبیت شده به حرکت خود ادامه می دهد.و فقط کنترل فرمان در اختیار راننده قرار می گیرد.

نحوه شتاب گیری:

اگر در زمانیکه سرعت خودرو تثبیت شده نیاز به شتاب گیری به هر دلیل احساس شود کافیست پدال گاز را فشار داده در این زمان سرعت افزایش می یابد و پس از برداشتن پا از پدال گاز مجدداٌ خودرو به سرعت ثبت شده قبلی بر می گردد.

نحوه خروج از سیستم کروز:

در سیستم کروز زمانیکه پدال ترمز یا دکمه Pause روز دسته کروز کنترل را فشار دهیم خودرو از سیستم کروز خارج می شود.

یاد آوری:

متاسفانه کروز کنترل فقط بر روی خودروهای 206 صندوق دار و 1600 cc نصب می شود . این قضیه به دلیل تفاوت کامپیوترهای نصب شده روی موتورهای 1600 cc با 1400 cc می باشد یعنی خودروهای تیپ 2 و 3 با موتور 1400 cc امکان نصب کروز ندارند.

چرا از کروز استفاده کنیم:

جلوگیری از جریمه سرعت غیر مجاز در جاده ها و اتوبانها

کاهش 5 درصدی مصرف بنزین

عدم استهلاک قطعات گران قیمت و حیاتی خودرو

یک رانندگی لذت بخش بدون استفاده مداوم از پدال گاز و ترمز

فابریک بودن قطعه کروز (ساخت پژو فرانسه) و نصب آسان و سریع آن

برخی از دزدان و سارقان اتومبيل های گرانقيمت نمی خواهند به ماشين آسيبی برسانند ، آنها مايلند تا با يک جرثقيل ماشين را يکجا بلند کنند و ببرند! حسگری بر روی برخی اتومبيل ها نصب شده که بهنگام حرکت يا کج شدن اتومبيل صدای آژيرشان در می آيد. نحوه کار بسيار ساده است. استوانه ای که حاوی مقداری هادی مايع بنام جيوه است و دو سيم که از داخل آن به مرکز کنترل وصل می باشد. در انتهای سيم

B يک توپ فلزی وصل است که توسط جيوه هادی با سيم A يک مدار را تشکيل می دهند. هنگامی که اتومبيل کج می شود يا تکان می خورد، جيوه داخل آن هم کج و راست می شود و جريان مدار، قطع و وصل می گردد و مرگز کنترل پی می بردکه ماشين حرکت می کند و آژير خطر را به صدا در می آورد.

وزن خودرو از روی چرخ های عقب کاسته میشود و بر روی چرخ های جلو متمرکز میشود. بنابراین

بایستی نیروی ترمز در چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب باشد و به همین علت سیستم عمل

کننده ترمز در چرخ های جلو قویتر از چرخ های عقب طراحی می شود.ایجاد تناسب لازم در تقسیم

نیروهای ترمز بین چرخ های عقب و جلو به نحوی که هیچکدام از آنها قفل نشود از وظایف طراحان

سیستم ترمز خودرو می باشد. به همین دلیل بیشتر خودروهای جدید برروی دو چرخ جلوی خود دیسک

ترمز دارند و در بعضی از خودروهای هر چهار چرخ مجهز به دیسک ترمز هستند دیسک ترمز بهترین نوع

سیستم ترمز شناخته شده تابحال است. دیسکهای ترمز در بسیاری از موارد در توقف لوکوموتیو تا

هواپیماهای جت به کار می روند. دیسکهای ترمز دیرتر فرسوده می شود ، کمتر تحت تاثیر آب قرار می

گیرد ، خود تنظیم و خود پاک کن است. گریپاژ کمتر و توقف بهتر وسیله نقلیه نسبت به سیستم های

ترمز دیگر از خاصیت دیسک های ترمز اسمت.

- در واقع دیسک ترمز قسمتی از سیستم ترمز است که کار اصلی توقف خودرو را انجام می دهد.

- سیلندر ترمز دیسکی

دو نوع اصلی سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد : سیلندر ترمز دیسکی معلق و سیلندر ترمز دیسکی

ثابت.البته انواع دیگری نیز وجود دارد اما این دو نوع ذکر شده رایج تر هستند.

توجه: سیلندر ترمز دیسکی در صورت مشاهده نشت روغن ترمز باید تعویض شود.

- سیلندر ترمز دیسکی معلق تک- پیستون

رایج ترین نوع دیسک ترمز در خودروها جدید سیلندر ترمز دیسکی شناور تک-پیستونی (single-piston

floating Caliper) است. معلق بودن این سیلندر به آن خاصیت خود تنظیمی و خود مرکزی می دهد. اين

نوع ديسك ترمز امروزه به علت قيمت تمام شده ارزان تر و كارايي مطمئن به طور وسيع مورد استفاده

قرار گرفته است.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت دو – پیستون

سیلندر ترمز دیسکی دو- پیستون نیز در بعضی از خوروهای گران قیمت تر نصب می شود که سیستم

ترمز آن خودرو را از ضریب اطمینان بالاتری برخوردار می سازد.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار – پیستون

در این نوع سیستم در هر طرف روتور دو سیلندر ترمز قرار دارد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار- پیستون

از ضریب اطمینان بسیار بالاتری نسبت به دو نوع قبل برخودار می باشد اما به همان نسبت نیز گرانتر و

هزینه سرویس کردن آنها نیز بسیار بیشتر از سیستم تک – پیستون است. این نوع سیستم ترمز در

خودروهای بسیار گران قیمت و خودروهای پرقدرت نصب می شود.

اما امروزه در تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت ، کارخانه های خودروسازی به علت ارزان بودن و ضریب

اطمینان مناسب نوع تک – پیستون، طراحی های انواع دو و چهار پیستونی از رده خارج شده اند.

- در این مقاله به بررسی سیلندرترمز دیسکی معلق تک – پیستون می پردازیم.

اجزای اصلی دیسکي ترمز

- لنتها(لقمه) ترمز

- سیلندر ترمز دیسکي که شامل یک پیستون است.

- چرخنده یا روتور که بر روی توپی چرخ سوار میشود.

- لنتهای ترمز

در هر سیلندر ترمز دیسکی دو لنت ترمز وجود دارد که لنتها به کفشک فلزی پرچ شده اند.لنتها بر روی

ترمز دیسکی و در دو طرف روتور قرار دارند. سابقا به علت ویژگی جذب گرما و عملکرد بی صدا آزبست،

لنتهای ترمز از آزبست ساخته می شدند اما به علت سمی بودن آزبست و صدمه زدن به سلامتی

استفاده از آزبست ممنوع شد و ازعناصر جدید برای ساخت لنت ترمز استفاده میشود.

لنتهای ترمز در مدت زمان ها معین فرسوده شده و نیاز به تعویض دارند. انواع گوناگونی از لنتهای ترمز با

کیفیتهای متفاوت وجود دارد. که این تفاوت عمدتا مربوط به طول عمر مفید لنت ترمز می شود. لنتهای

ترمز سخت تر عمر بیشتر و توانایی توقف بهتر خودرو را دارند و در عوض ممکن است صدای ناراحت کننده

ای در هنگام عملکرد خود داشته باشند.

دیسک ترمز شباهت زیادی به ترمز دوچرخه دارد.ترمزهای دوچرخه داراری یک سیلندر ترمز دیسکی

هستند که لقمه (لنتهای) ترمز را به لاستیک می فشارد.

در دیسک ترمز لنتها به روتور(چرخنده) فشرده می شوند و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود

به صورت هیدرولیکی منتقل می شود.

اصطکاک بین لنتها و دیسک سرعت چرخش دیسک را کاهش می دهد. یک خودروی متحرک میزان انرژی

جنبشی قابل توجه ای دارد و وظیفه ی ترمز کاهش این انرژی جنبشیو متوقف کردن آن است.

- چگونه ترمزها این کار را انجام می دهند؟

هر وقت شما خودروی خود را متوقف می کنید.ترمزهای خودرو انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می

کنند.که این گرما در اثر اصطکاک بین لنت و دیسک ترمز ایجاد شده است.

وقتی شما پدال ترمز را فشار می دهید روغن ترمز از سيلندر اصلي از طريق اتصالات به سيلندر واقع بر

روي ديسك ترمز وارد شده موجب حرکت سیلندر ترمز دیسکی در یک جهت و حرکت پیستون در جهت

مخالف می شود. که حركت پیستون لنت ترمز داخلی سمت خود را به روتور(چرخنده می فشارد و از

سوي دیگر با حرکت سیلندر در جهت مخالف لنت ترمز كه در سوي ديگر روتور قرار دارد به روتور فشرده

میشود. همين امر باعث ايجاد اصطكاك و توليد گرما و همچنين كاهش سرعت خودرو مي شود.از طرف

ديگر ديسك ترمز و اجزاي آن مي بايست خنك شوند.تا در ترمز هاي بعدي به خوبي عمل كنند

بیشتر دیسکهای ترمز به وسیله ی منافذ هوا خنک می شوند.دیسکهای ترمز خنک شونده با هوا دارای

یکسری منفذ (پره) در بین سطح یک دیسک ترمز هستند که هوا از داخل آنها پمپ می شود و باعث

خنک شدن دیسک ترمز می شود.

خود تنظیمی ترمزها

دیسک ترمز [سیلندر ترمز دیسکی معلق تک-پیستون] خود تنظیم و خود مرکز است. سیلند ترمز

دیسکی توانایی لغزیدن از یک سمت به سمت دیگر ار دارد. بنابراین همیشه زمانی که ترمزها [گرفته

میشوند] عمل می کنند.به سمت مرکز بر میگردد.از آنجاییکه فنری برای جدا کردن و بازگرداندن لنتهای

ترمز به حالت اولیه خود وجود ندارد.همیشه لنتها در فاصله بسیار کمی از روتور (چرخنده) باقی می

مانند. (لغزش روتور و ضربه زدن به لنتها در واقع باعث می شود که لنتها کمی از روتور فاصله بگیرند.)

- ترمزهای اضطراری

در خودرهای مجهز به دیسک ترمز بر روی چهار چرخ ، یک ترمز اضطراری با یک مکانیزم عملکرد متفاوت

باید فعال باشد تا در صورت عدم عملکرد صحیح ترمزهای اصلی وارد عمل شوند . اکثر خودروها از کابل

برای ترمز اضطراری استفاده می کنند.

بعضی از خودروها که بر روی چهار چرخ خود دیسک ترمز دارند دارای یک ترمز کاسه ای مجزا در توپی

ترمزهای عقب دارند.

این ترمز کاسه ای فقط برای ترمز اضطراری می باشد و فقط توسط کابل کار می کنند نه سیستم

هیدرولیکی.

خودروی های دیگر دارای یک اهرم (ترمز دستی) هستند که یک پیچ را می چرخاند یا یک بادامک را فعال

می کند.که باعث فشرده سازی پیستون دیسک ترمز می شود.

- رسیدگی کردن به ترمزها

معمولترین سرویس لازم برای ترمزها تعویض لنت ترمز می باشد. لنتهای ترمز معمولا دارای یک قطعه

فلزی به نام سایش نما (نمایش دهنده میزان سایش و فرسودگی) هستند .

وقتی لنتها به اندازه کافی فرسوده شوند، در زمان گرفته شدن ترمز سایش نما با دیسک ترمز باعث

تماس این قطعه با دیسک ترمز شده و صدای غیژغیژ به گوش می رسد که از تماس قطعات فلزی حاصل

می شود.

در ضمن یک دریچه بازدید در سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد که از طریق آن می توانید میزان فرسودگی

لنتهای ترمز را مشاهده کنید.

بعضی اوقات خراشهای عمیقی بر روی روتور (چرخنده) ایجاد می شود.این امر زمانی اتفاق می افتد که

لتتهای ترمز فرسوده شده باشند و برای مدت طولانی تعویض نشده باشند. روتورهای ترمز همچنین

ممکن است دچار پیچش (تاب برداشتن ) شوند که به معنی از دست دادن سطح صیقلی روتورهاست .

وقتی چنین اتفاقی می افتد ممکن است در هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه دچار لرزش یا ارتعاش

شود.که این مساله را می توان در بعضی ازمواقع به وسیله تراشکاری (پرداخت – ماشینکاری) روتور

برطرف کرد. با این کار یک لایه از سطح روتور برداشته می شود تا سطح آن صاف و صیقلی شود.

نیاز به تراشکاری در هر مورد تعویض کفشک ترمز ها لازم نیست.فقط مواقعی که کفشک ترمزها دچار

پیچش یا خراش شدید شده باشند از این گزینه استفاده می شود.در واقع استفاده بیش از حد از معمول

از ماشینکاری برای صاف کردن سطح روتورها باعث کاهش عمر روتورها میشود زیرا هر زمان که از این

روش استفاده می شود باعث کاهش ضخامت روتورها میشود. تمام روتورهای ترمز دارای حداقل حد

مجاز ضخامت مخصوص به خود هستند قبل از اینکه نیاز به تعویض آنها باشد.این مقدار حد مجاز ضخامت

در دفترچه مشخصات فنی خودرو که در زمان فروش خودرو ارایه می شود وجود دارد.

مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد  قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده  می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ  افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع  وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که  به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای  دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی  اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

//
// //

When ABS was first introduced back in the mid-1980s, it was strictly a braking system for preventing wheel lockup and skidding. Then traction control was added as the technology evolved to prevent wheel spin during acceleration. Then came an advancement that would take ABS to an entirely new level. Electronic Stability Control (ESC) allows ABS systems to automatically brake individual wheels as needed to improve handling and steering control under all driving conditions.

Electronic stability control essentially makes ABS a full-time expert back seat driver that’s constantly monitoring how the vehicle is responding to the driver and road conditions. If a problem starts to develop, it springs into action and takes whatever measures are necessary to get things back under control. This includes reducing engine power by backing off the throttle and/or retarding spark timing, and simultaneously applying one or more brakes to counter the forces that are causing the vehicle to lose control and/or traction. The neat thing is that all this happens automatically without any driver input!

HOW ELECTRONIC STABILITY CONTROL WORKS

To better control vehicle dynamics under all driving conditions, the ABS system needs some additional inputs. This includes a steering angle sensor to monitor the driver�s steering inputs, a yaw sensor to detect changes in vehicle momentum that might cause the vehicle to spin out, oversteer or understeer, and a lateral acceleration (g-force) sensor to monitor changes in deceleration.

When the driver steers the vehicle, the steering angle sensor keeps the ABS control module informed about where the driver is aiming the vehicle and the rate at which the steering wheel is being turned (fast or slow). At the same time, the ABS control module looks at the inputs from its wheel speed sensors to determine if there are any differences in the rotational speeds of the right and left front and rear wheels. Turning a corner causes the inside wheel to rotate at a somewhat slower rate than the outside wheel.

If a vehicle begins to oversteer in a turn and the rear end starts to come around (which would cause the car to spin out), the speed difference between the left and right front wheels increases. If the vehicle understeers (loses front traction and goes wider in a turn), the speed difference between the left and right front wheels decreases.

If the stability control software in the ABS control module detects a difference in the normal rotational speeds between the left and right wheels when turning, it immediately reduces engine power and applies counter braking at individual wheels as needed until steering control and vehicle stability are regained.

Click Here to download/view a video clip of a Chevy Tahoe rollover test. In this clip, which was taken at the Bosch proving grounds in Flat Rock, Michigan, the driver makes a sharp swerve at 35 mph with the stability control system disengaged. The SUV goes up up on two wheels and nearly rolls over. The test is then repeated with stability control engaged and the vehicle remains flat on the ground.

FIRST STABILITY CONTROL APPLICATION

The first vehicles to come factory-equipped with electronic stability control were the 1995 BMW 750iL and 850Ci models with a 5.4 liter V12 engine. The Bosch-built Dynamic Stability Control (DCS) system monitors individual wheel speeds 50 times per second (every 20 milliseconds), and is always active whether the driver is braking or not. If the system senses an understeer or oversteer condition developing, it takes one of two courses of action depending on the amount of cornering force or lateral acceleration that’s being developed.

If the vehicle’s lateral acceleration is greater than about 0.6g,and the driver brakes normally (not hard enough to bring antilock braking into action), the DSC system modulates brake pressure so that the outside wheels are braked more than the inside wheels. This counteracts the oversteer or yaw effect that might otherwise cause the vehicle to lose control and spin out. If the driver realizes he’s going too fast and hits the brakes hard enough to kick in the normal antilock braking, DSC reverts to a normal ABS braking mode allowing the system to selectively modulate rear brake pressure as needed.

MERCEDES ESP STABILITY CONTROL

An even more sophisticated Electronic Stability Program (ESP) appeared in 1996 on V-12 powered Mercedes S600 models. Like BMW system, the Vehicle Dynamics Control (VDC) system is also made by Bosch and provides automatic engine torque reduction and braking if a car enters a corner too fast or makes a sudden steering maneuver. But unlike the BMW system, Mercedes also uses individual front and rear braking to help the vehicle regain control.

With the Mercedes ESP system, the front brakes may be applied separately to help correct the vehicle’s attitude. If the car is going into a left turn, for example, and is starting to oversteer, the ESP system applies the right front brake to help bring it back under control. To correct an understeer condition when cornering left, the ESP system applies the left rear brake. A dash warning light also flashes to alert the driver that the stability control system is active (a glowing triangle with an exclamation mark inside).

The Mercedes system takes inputs from two additional sensors: a lateral acceleration sensor and a yaw velocity sensor. The latter tells the control module if the car is turning on its axis so the computer can compare the input to the steering angle and speeds of the individual wheels.

CADILLAC STABILITRAK

In 1997, Cadillac added Delphi�s new StabiliTrak stability control system to its Seville STS, DeVille Concours and Eldorado ETC models. The StabiliTrak system compares what the driver wants to do with how the car is actually responding. If the car isn�t responding the way the driver wants, or is in danger of spinning or skidding out of control, StabiliTrak slows and stabilizes the car to help the driver regain control.

Like the BMW and Mercedes stability control systems, Cadillac also uses a steering angle sensor, yaw sensor and lateral acceleration (g-force) sensor.

LEXUS VEHICLE STABILITY CONTROL

In 1998, Lexus added the Bosch Vehicle Stability Control (VSC) system to some of its cars. Operationally, it is the same as the Mercedes and Cadillac systems, but adds a brake pressure sensor to monitor driver braking inputs (or lack thereof), and a warning buzzer in addition to the dash light to warn the driver when the system is active.

TOYOTA STABILITY CONTROL

CURRENT STABILITY CONTROL SYSTEMS

Stability control is being integrated into ABS systems on more and more cars, light trucks and SUVs. It makes the most sense on SUVs because of their higher center of gravity and increased risk of roll-over if they get sideways or spin-out on a slick road or suffer a tire blowout.

Vehicle manufacturers currently offer stability control as standard equipment on about 29 percent of all 2006 models, including 57% of all SUVs.

Stability control systems are offered under the following names:

* Acura: Vehicle Stability Assist (VSA)
* Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Audi: ESP – Electronic Stabilization Program
* Buick: StabiliTrak
* BMW: Dynamic Stability Control (DSC), including Dynamic Traction Control
* Cadillac: All-Speed Traction Control & StabiliTrak
* Chevrolet: StabiliTrak (except Corvette – Active Handling)
* Chrysler: Electronic Stability Program (ESP)
* Dodge: Electronic Stability Program (ESP)
* DaimlerChrysler: Electronic Stability Program (ESP)
* Fiat: Electronic Stability Program (ESP) and Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Ferrari: Controllo Stabilita (CST)
* Ford: AdvanceTrac and Interactive Vehicle Dynamics (IVD)
* GM: StabiliTrak
* Hyundai: Electronic Stability Program
* Honda: Electronic Stability Control (ESC) and Vehicle Stability Assist (VSA) and Electronic Stability Program (ESP)
* Holden: Electronic Stability Program (ESP)
* Infiniti: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Jaguar: Dynamic Stability Control (DSC)
* Jeep: Electronic Stability Program (ESP)
* Kia: Electronic Stability Program (ESP)
* Land Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
* Lexus: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stability Control (VSC) and Traction Control (TRAC) systems
* Lincoln: AdvanceTrak
* Maserati: Maserati Stability Program (MSP)
* Mazda: Dynamic Stability Control
* Mercedes: Electronic Stability Program (ESP)
* Mercury: AdvanceTrak
* MINI Cooper: Dynamic Stability Control
* Mitsubishi: Active Skid and Traction Control MULTIMODE
* Nissan: Vehicle Dynamic Control (VDC)
* Oldsmobile: Precision Control System (PCS)
* Opel: Electronic Stability Program (ESP)
* Peugeot: Electronic Stability Program (ESP)
* Pontiac: StabiliTrak
* Porsche: Porsche Stability Management (PSM)
* Renault: Electronic Stability Program (ESP)
* Rover: Dynamic Stability Control (DSC)
* Saab: Electronic Stability Program
* Saturn: StabiliTrak
* SEAT: Electronic Stability Program (ESP)
* �koda: Electronic Stability Program (ESP)
* Subaru: Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS)
* Suzuki: Electronic Stability Program (ESP)
* Toyota: Vehicle Dynamics Integrated Management (VDIM) with Vehicle Stability Control (VSC)
* Vauxhall: Electronic Stability Program (ESP)
* Volvo: Dynamic Stability and Traction Control (DSTC)
* VW: Electronic Stability Program (ESP)

For the NHRSA listings of 2005, 2006 and 2007 model vehicles with stability control, click here.

Stability Control Demonstration

The first video below shows what can happen when a vehicle with a high center of gravity makes a sudden steering maneuver at high speed. The vehicle is traveling at 45 mph on a test track with its stability control system turned off. The second video shows the same test at a slightly faster speed (50 mph) with stability control on. Both videos were taken at a Bosch test track in Farmington Hills MI. The vehicle in these videos was driven by a professional driver, and the SUV was equipped with safety bars to prevent it from rolling over. So DO NOT attempt a roll over test like this yourself!

.

ELECTRONIC STABILITY CONTROL SAVES LIVES

Electronic stability control cannot idiot-proof a vehicle. Nor can it overcome the basic laws of physics. If a vehicle is driven too fast into a turn to recover, it will go off the road. But stability control can help a driver regain control at lesser speeds (especially on slick roads) or when making sudden accident avoidance maneuvers. It can also prevent rollovers in vehicles with a high center of gravity such as an SUV.

Studies have shown that electronic stability control is saving lives and reducing accidents. In 2004, the National Highway and Traffic Safety Administration (NHTSA) confirmed the validity of the studies with its own field report that concluded stability control has reduced crashes by 35%. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) later issued their own study that concluded the widespread application of stability control could save 7,000 lives a year. To view the IIHS report, Click Here.

In June 2006, the IIHS updated the results of their 2004 study by stating that up to 10,000 fatal crashes could be avoided annually if all vehicles were equipped with stability control.

In September, 2006, NHTSA issued a proposal to require new passenger cars be equipped with electronic stability control starting in 2009, with all cars and light trucks to have it by 2012. NHTSA estimates that the ESC has the potential to save more than 10,000 lives a year and 250,000 injuries.

The following is a brief summary of the proposal�s main requirements.

* Establish a new Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) No. 126, Electronic Stability Control Systems.

* Under the performance standard, vehicles must pass a dynamic test that would work effectively in oversteer and understeer situations.

* ESC systems must: augment directional stability by applying the vehicle’s brakes individually to induce correction of yaw torques; be computer controlled; be able to determine vehicle yaw rate and velocity; be able to monitor driving steering input; and be operational within the full speed range of the vehicle (except when there is a below-speed threshold where loss of control is unlikely).

* The system must have a telltale mounted inside the occupant compartment in clear view of the driver, to alert the driver when the ESC system is not functioning properly. A driver-selectable off-switch would be permitted to address times when a vehicle is stuck in sand or gravel or is being run on a track.

* There would be a three-year phase-in period for the new systems. Compliance would begin on Sept. 1, 2008 with 30% of all MY 2009 vehicles, followed by 60% for MY 2010, 90% for MY 2011 and 100% for MY 2012. Small-volume manufacturers would be excluded from the phase-in requirements but must be fully compliant on Sept. 1, 2011. Multistage manufacturers and alterers would have to be fully compliant by Sept. 1, 2012.

* NHTSA estimates that with mass production the average cost for installation of the ESC will be around $111 per vehicle on vehicles that already include ABS brakes. Currently the cost for optional equipment is around $300 to $800.

Click here to read the proposed rule:
http://a257.g.akamaitech.net/7/257/2422/01jan20061800/edocket.access.gpo.gov/2006/pdf/06-7598.pdf

STABILITY CONTROL DIAGNOSTICS & REPAIR

Because the system in integrated into the ABS system, faults are self-diagnosed and turn on a warning light. Depending on the nature of the fault, the stability control system and ABS system may be temporarily disabled. The vehicle can still be driven normally but the stability control/ABS system will remain off-line and cannot prevent vehicle skidding or loss of control in an emergency driving situation. For this reason, a stability control/ABS warning light should be investigated immediately and repairs made as soon as possible.

Diagnostics require the use of a scan tool on most vehicles (with software that can access the stability control/ABS system). On some vehicles, it may also be possible to read fault codes and other diagnostic information through the driver information display by putting the system into a special diagnostic mode. Refer to the vehicle service literature for the specific procedures for doing this. It typically involves pushing various buttons on the climate control or driver display panel.

Typical problems include loss of sensor signal due to sensor failures or wiring faults, problems in the ABS modulator, pump motor, pump relay or high pressure accumulator. Always check for vehicle manufacturer technical service bulletins any time a stability control or ABS problem is encountered. The TSB can help you diagnose and repair the fault

شماتیک و مسیر قدرت گیربکس اتوماتیک دوو
این گیربکس به طور عرضی در اتومبیل قرار گرفته ،دارای سه مجموعه میباشد
که مجموعه ی سوم ان به دیفرانسیل متصل شده و کاهش دور به میزان 3:1 و همچنین افزایش گشتاور به میزان 3 برابر را انجام میدهد ولی دخالتی در
حالت دنده ها ندارد بنابراین میتوان گیربکس را با دو مجموعه اول بررسی
کرد و ما هم نسبت دوری که مجموعه های اول و دوم به وجود می اورند
را بررسی میکنیم.
S1=42 R1=70 C1=112
S2=30 R2=62 C2=92

NC2=0 ثابت
تعداد دور ورودی=1=n(R1)
=Xدور خروجی =n(R2)=n(C1)
n(s1)=n(s2)

(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1
(112)X=42.NS1+70

(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2
(92).0=30NS1 +62.X

30NS1 +62.X=0
نسبت گشتاور=2.84 نسبت دور x=0.352 n(s1)=n(s2)=-0.727

محاسبه نسبت دور در دنده دو در گیربکس دوو
X=70/112=0.625 نسبت دورX=0.625 نسبت گشتاور=1.6

محاسبه نسبت دور در دنده سه در گیربکس دوو:
نسبت دور=نسبت گشتاور =یک به یک
محاسبه نسبت دور در دنده عقب در گیربکس :

نسبت دور=3062=0.483 نسبت گشتاور=2.07

اکنون که با سنسور های موجود در اتومبيل آشنا شدیم به معرفی عملگرها میپردازیم.

عملگرها قطعاتی هستند که دستورات صادره از ECU را اجرا مینمایند .

عمده وظیفه عملگرها تنظیم مقدار سوخت و هوا میباشد .

بطور کلی هر قطعه ای که مطابق با دستور ECU تحریک شده یا عمل نماید عملگر مینامیم .

• رله دوبل main relay

• پمپ بنزین fuel pump

• پمپ هوا air pump

• کویل coil

• انژکتورها injectors

• موتور پله ای stepper motor

• شیر برقی کنیستر canister electro valve

رله دوبل

• این رله کلید قطع و وصل برق قطعات زیر میباشد که این کار را با فرمان ECU انجام میدهد.

در مرحله اول:

• برق گرمکن سنسورهای اکسیژن .

• برق 12+ ولت انژکتورها .

• برق شیر برقی کنیستر .

در مرحله دوم :

• برق کویل .

• برق پمپ بنزین .

پس خرابی رله دوبل بطور کلی مانع روشن شدن اتومبيل میگردد . جهت بررسی عملکرد آن بطور خلاصه میتوان به صدای تیکِ عمل کردن آن در هنگام باز کردن سوئیچ اشاره کرد .

چنانچه سوئیچ باز شود رله دوبل برق را به نقاط گفته شده وصل میکند و اگر تا 3 ثانیه اتومبيل روشن نشود رله مجدداً برق را قطع میکند .

چنانچه سیستم ضد سرقت اتومبيل در شناسائی کلید دچار مشکل باشد رله دوبل عمل نخواهد کرد زیرا ECU فرمان عمل کردن را به آن نمی دهد .

چنانچه فیوز f 7 جعبه فیوز داخل موتور که تامین کننده برق رله دوبل است سوخته باشد باز هم رله عمل نمی کند .

چنانچه سوئیچ اینرسی در اثر ضربه وارده به آن عمل کرده باشد باز هم رله دوبل( در مرحله دوم ) عمل نخواهد کرد .

نکته : سوکت رله دوبل و ECU نسبت به آب حساس است و در صورت نفوذ آب به داخل محفظه ECU احتمال نامنظم کارکردن و یا خاموش شدن اتومبيل زیاد است .

پمپ بنزین

پمپ بنزین و درجه آن در داخل باک نصب شده است. سوکت آن دارای 4 پایه میباشد که پایه های 2و4 مربوط به موتور پمپ و 1و3 مربوط به درجه نشانگر سطح بنزین داخل باک است . جهت انجام آزمایش و تست عملکرد آن میتوان پمپ بنزین را با دستگاه عیب یاب بطور جداگانه راه اندازی کرد .

پمپ بنزین را با ابزار مخصوص مربوطه باز میکنند .

در هنگام جازدن به خار و جهت آن توجه نمایید .

فیوز f 9 جعبه فیوز داخل موتور تامین کننده برق پمپ بنزین میباشد .

کثیفی ………. بنزین (علیرغم وجود سوپاپ اطمینان در خود پمپ) باعث وارد آمدن صدمه به پمپ میگردد .

پمپ هوا

پمپ هوا وظیفه تزریق هوای تازه پشت سوپاپ دود در مواقعی که موتور سرد است را بعهده دارد .

هنگامیکه موتور سرد است بدلیل غنی بودن سوخت و احتراق ناقص در موتور هیدروکربنهای نسوخته در محصولات احتراق زیاد میباشند ، در بدو خروج این گازها از سیلندر ، گازها هنوز دمای خود را از دست نداده اند لذا در معرض جریان هوای تازه پمپ شده میسوزند و به این ترتیب از رسوب دوده در کاتالیزور جلوگیری میگردد . جهت راه اندازی این پمپ ECU برق + به پایه 2 رله پمپ هوا (واقع در جعبه فیوز داخل موتور) وصل کرده وبدین صورت پمپ راه اندازی میگردد .سوکت آن مشکی 2 سیمه میباشد .

کویل

کویل بصورت یک پارچه برروی سرسیلندر بالای شمعها نصب شده است و دارای یک سوکت مشکی 4 پایه ای است ، پایه 4 برق 12+ ارسالی از رله دوبل ، پایه 1و2 به ترتیب مربوط به سیگنال منفی جرقه 1-4 و 2-3 ارسالی از ECU و پایه 3 مربوط به خازن میباشد .

جرقه کویل ، دوبل است یعنی سیلندرهای 1،4 و 2،3 با هم بطور همزمان جرقه دارند. که یکی از جرقه ها انفجار را انجام میدهد و دیگری هرز میرود .

لازمست که شدت جرقه متناسب با دور موتور متغییر باشد، لذا زمان شارژ کویل بر حسب میلی ثانیه توسط ECU (زمان وصل بودن منفی از ECU به کویل) محاسبه و اعمال میگردد .

انژکتورها

• انژکتورها شیرهای برقی هستند که به فرمان ECU ( اتصال ولتاژ منفی یا بدنه به پایه شماره 2 انژکتورها) برای مدت محاسبه شده اقدام به پاشش سوخت تحت فشار به پشت سوپاپ هوا مینمایند .

• سوکت خاکستری رنگ 2 پایه دارند که پایه 1 آنها از رله دوبل برق 12+ گرفته و پایه 2 آنها از ECU فرمان پاشش را بصورت پالس منفی میگیرد .

• مقاومت سیم پیچ انژکتورها حدود 12 تا 14 اهم است .

•انژکتورها ممکن است که بسوزند یا نشتی بیش از حد داشته باشند که در صورت اول موتور 3 کار میکند وچنانچه بیش از یک انژکتور سوخته باشد موتور روشن نمی شود و در صورت دوم موتور غنی کار میکند .

موتور پله ای

وظیفه تنظیم هوای دور آرام را به عده دارد و در سایر مواقع ( در دورهای بالا) در غنی یا رقیق کردن مخلوط نقش دارد .

محل نصب آن در اطاقک شتاب بوده و دارای سوکت مشکی 4 پایه ای میباشد مقاومت پایه های 1-4 و2-3 در حدود 50 تا 52 اهم میباشد .

این موتور با پالس کار میکند . از اتصال برق مستقیم 12 ولت به آن خودداری نمائید .

لازمست که پس از تعویض ، موتور جدید را کالیبره نمائید .

این عمل با یک بار ACTUATOR TEST یا باز نمودن سوئیچ به مدت 10 ثانیه انجام میگردد .

خرابی های موتور پله ای

در صورت از کارافتادن موتور پله ای اتومبيل در دور آرام خاموش میشود .

در صورت کثیف شدن یا گیر کردن پیستونِ آن نوسان دور موتور در حالت آرام بروز مینماید .

همچنین نوسان دور موتور و یکی از دلایل خاموش شدن موتور هنگام کولر گرفتن گیر کردن و کثیفی موتور پله ای میباشد .

از دستکاری نمودن پیستون و حرکت دادن آن با دست خودداری نمائید .

برای تمیز کاری نوک پیستون و نشیمنگاه آن میتوانید از بنزین یا اسپری های مخصوص این کار استفاده نمائید .

شیر برقی کنیستر

شیر برقی کنیستر وظیفه بازو بسته کردن مسیر کنیستر به منیفولد هوا را در مواقع لزوم بعهده دارد .

با بازو بسته شدن متناوب شیر بخارات بنزین انباشته شده در کنیستر وارد منیفولد شده و در موتور میسوزد .

آشنائی با عملکرد اجزاء در سیستم

کنیستر

کنیستر محفظه ایست که بخارات بنزین جمع شده در باک را در خود ذخیره مینماید و از انتشار آن در محیط جلوگیری میکند .

همانطور که میدانید بنزین یکی از جدی ترین آلاینده های محیط زیست میباشد .

بخارات بنزین جمع شده در کنیستر در هنگام روشن شدن اتومبيل و بیشتر در هنگام کارکرد دور آرام موتور به فرمان ECU توسط شیر برقی به منیفولد هدایت شده و سرانجام در موتور میسوزد . به این ترتیب از انتشار بخار بنزین آلاینده در محیط زیست جلوگیری میگردد .

پاشش

پاشش سوخت در سیستم های انژکتوری و زمان صحیح جرقه دو عامل مهم و هدف اصلی هر سیستم انژکتور میباشد.

حال میخواهیم به عوامل موثر درتعیین مقدار پاشش بپردازیم .

هدف اصلی

نسبت سوخت به هوا

1:14.7

نسبت 1 به 7/14 نسبت استویکیو متریک و ایده آل ترین نسبت جهت احتراق مناسب میباشد ،ولی بر حسب نیاز گاهی در موقع شتاب گیری نسبت غنی تر و گاهی در موقع برداشتن پا از روی پدال نسبت رقیق تر مورد نیاز است .

برای تهیه نسبت تعیین شده F/A توسط ECU به اطلاعات زیر نیاز میباشد .

1- مشخصات بنزین .

2- مشخصات هوا .

مشخصات بنزین از قبیل حجم و جرم حجمی و … نسبتاً ثابت است .

اما برای تعیین مشخصات هوا به اطلاعات محیطی مانند دما و فشار هوا نیاز میباشد زیرا مقدار هوا و جرم حجمی و حجم آن به پارامترهای ذکر شده بستگی دارد .

برای محاسبه حجم هوای ورودی به موتور ECU از اطلاعات سنسور دریچه گاز و فشار هوا و دمای هوا و دور موتور استفاده میکند .

پس از محاسبۀ حجم هوای ورودی به موتور (در این مرحله مخرج کسر معلوم گردیده) نوبت به تعیین سوخت مورد نیاز یعنیengine load میرسد .

فشار سوخت موجود در ریل سوخت در حد 3 بار ثابت است پس با ثابت بودن فشار پاشش فقط لازم است زمان پاشش تعیین گردد که زمان پاشش پس از محاسبه در ECU از طریق پالس ارسالی به انژکتورها اعمال میگردد .

برای جلوگیری از صدمات احتمالی ناشی از دور موتور بیش از حد ECU پاشش سوخت را در دور 6740 دور در دقیقه قطع میکند تا با این کار دور موتور کنترل شود و از حد مجاز فرا تر نرود .به این عمل cut off میگویند.

علاوه بر این برای جلوگیری از وارد آمدن فشار بیش از حد به موتور در دور موتور زیر 800 دور و بالای 6000 دور سیستم تهویه مطبوع توسط ECU از کار می افتد .

جرقه

هدف دیگر سیستم انژکتور تعیین زمان دقیق جرقه است .

زمان جرقه در ایجاد یک احتراق صحیح سهم مهمی دارد .

ویژگی یک جرقه خوب :

1- قدرت کافی (ولتاژ مناسب).

2- زمان مناسب .

قدرت جرقه با توجه به دور موتور توسط ECU با تعیین زمان شارژ کویل تامین میشود .

بهترین زمان

زمانیست که احتراق را در چند درجه (بسته به طراحی محفظه احتراق) بعد از مرگ بالا کامل نماید .

چنانچه احتراق زودتر ( قبل از TDC یا دقیقاً در هنگام آن) کامل شود پدیدۀ کوبش رخ میدهد که باعث گرم شدن موتور وکاهش کشش آن و وارد شدن فشار بیش از حد به پیستون میگردد .

در اینجا به اهمیت آوانس یا ریتارد پی میبریم .

عوامل تعیین کننده

هر عاملی که در سرعت سوختن سوخت در سیلندر اثر گذار باشد تعیین کننده زمان جرقه نیز میباشد :

- نسبت سوخت به هوا .

-دمای محفظه احتراق (یا دمای هوا).

- فشار مخلوط در محفظه احتراق .

- دور موتور .

با توجه به مطالب ذکر شده . قطعات زیر در نسبت سوخت به هوا نقش دارند:

- رگلاتور سوخت .

- انژکتورها .

- سنسور دمای آب .

- سنسور فشار و دمای هوا .

- سنسور TPS .

- سنسورهای اکسیژن .

- موتور پله ای .

- ………. هوا و بنزین .

- دریچه گاز .

- منیفولد هوا ( از نظر نشتی).

- برنامۀ ECU .

- شیر برقی کنیستر .

قطعات زیر در جرقه نقش دارند

- سنسور فشار و دمای هوا .

- سنسور دمای آب .

- دور موتور .

- سنسور ضربه .

- ………. هوا .

- نوع سوخت .

- شمع ها .

-کویل و زمان شارژ آن .

-سنسور موقعيت ميل بادامك

سیستم کیسه هوا یکی از جدیدترین سیستمهایی است که در اکثر خودروهایی که استاندارد های

جهانی را رعایت می نمایند به کار می رود کیسه هوا نقش  بسیاری  در  تصادفات  بازی می نماید

در حال حاضر کمربند ایمنی کمربند سفت کن و کیسه هوا موثرترین سیستمهای محافظت در هنگام

تصادف شدید به شمار می روند وقتی سرعت اتومبیل از 40 کیلومتر در ساعت بیشتر باشد کمربند

به تنهایی کافی نیست تحقیقات پس از حوادث رانندگی نشان داده است که در 68 درصد موارد کیسه

هوا سطح خوبی را تامین می کند بر اساس بررسی های به عمل امده پیش بینی می شود که اگر

خودروها در سرتاسر جهان به  کیسه هوا مجهز شوند  تعدا د مقتولان حوداث رانندگی در هر سال

بیش از 50000 نفر کاهش می یابد

روشی که امروزه برای ساخت کیسه هوا متداولتر است مجتمع کردن اجزای لازم به صورت یک واحد

است بدین ترتیب مقدار سیمکشی و اتصالات کاهش و اعتماد پذیری سیستم افزایش می یابد نوعی

سیستم پایش را نیز باید در کیسه هوا تعبیه کرد زیرا این کیسه را نمی توان امتحان کرد و اصولا فقط

یک بار کار می کند

طرز کار کیسه هوا

وقتی خودرویی با سرعت حدود 35 کیلومتر در ساعت با سر تصادف کند رویدادهای زیر به ترتیب رخ

می دهند

1- پیش از برخورد راننده در وضعیت  عادی نشسته است

2- در حدود 15 میلی ثانیه پس از برخورد خودرو به شدت شتاب منفی پیدا می کند  و کیسه هوا در

استانه راه اندازی قرار می گیرد

3- مشتعل ساز سوخت موجود در باد کننده را مشتعل می کند

4- پس از حدود 30 میلی ثانیه تای کیسه هوا باز می شود در این لحظه با مچاله  شدن بخشهای از

جلو خودرو راننده به جلو پرتاب شده و کمربند ایمنی بسته به نوع ان قفل یا سفت شده است

5- در حدود 40 میلی ثانیه پس از برخورد کیسه هوا کاملا  باد شده  است  و اندازه حرکت راننده را

جذب می کند

6- در حدود 120 میلی ثانیه پس از برخورد راننده به عقب بر می گردد و با کیسه هوا از سوراخهای

جانبی ان خال می شود تا راننده دید پیدا کند

کیسه هوای سرنشین نیز به همین ترتیب کار میکند کیسه هوا را به صورتهای مختلف  نصب می کنند

و متداولتر از همه نصب همه اجزا در وسط فلکه فرمان است به هر حال اساس  کار تفاوتی نمی کند

اجزا و مدار کیسه هوا

اجزای اصلی سیستم کیسه هوا عبارت اند از

1- کیسه هوای راننده و سرنشین

2- چراغ هشدار دهنده

3- کلیدهای صندلی سرنشین

4- باد کننده اتشی

5- مشتعل ساز

6-حسگرهای ضربه

7- واحد کنترل الکتریکی

کیسه هوا از پارچه نایلونی ساخته شده است و از داخل استر دارد پیش از ان که کیسه هوا باد شود

تا شده است و زیر درپوش مناسبی قرار دارد این پوشش با خطوط گسست خاصی طراحی شده

است در اطراف کیسه هوا سوراخهای  تعبیه شده است که پس از عمل کردن کیسه به سرعت باد

ان را خالی می کنند حجم کیسه هوای راننده در حدود 60 لیتر و حجم کیسه هوای سرنشین در حدود

160لیتر است

مدار پایش این سیستم یک چراغ هشدار دهنده دارد این چراغ راننده را از خرابی سیستم مطلع می

کند و بخش مهمی از مدار پایش است بعضی از سازندگان برای افزایش اعتماد پذیری سیستم هشدار

دهنده از دو چراغ استفاده می کنند

با استفاده از کلید که در طرف سرنشین (طرف شاگرد) قرار دارد می توان از عمل کردن کیسه هوای

این صندلی وقتی سرنشین ندارد جلوگیری کرد این نکته به ویژه در مورد کیسه های هوای برخورد

از بغل صدق می کند که در بخش بعد به اختصار انها را شرح می دهیم

باد کننده اتشی و مشتعل ساز را می توان با هم بررسی کرد باد کننده کیسه هوای راننده در وسط

فلکه فرمان تعبیه شده است این باد کننده حاوی تعدادی قرص  سوخت است که در یک محفظه احتراق

قرار دارند  مشتعل ساز  از خازنهای  پر تشکیل  می شود که جرقه ای برای اشتعال سوخت ایجاد

می کند  قرصهای سوخت  به سرعت می سوزند و  مقدار معینی  گاز نیتروژن  با فشار معین تولید

می کنند این گاز از فیلتری می گذرد و وارد کیسه هوا می شود و ان را باد می کند  وقتی کیسه باد

شد از زیر پوشش خود بیرون میزند پس از اماده شدن کیسه هوا مقدار کمی هیدرو کسید سدیم در

ان و در فضای داخل خودرو وجود خواهد داشت در هنگام باز کردن سیستم کار کرده و تمیز کردن اتاق

خودرو باید از تجهیزات ایمنی شخصی استفاده کرد

حسگر برخورد به صورتهای مختلف  مکانیکی یا الکترونیکی  ساخته  می شود سیستم مکانیکی به

وسیله فنری کار می کند که  غلتکی را  در جای خود نگه داشته است  وقتی ضربه شدید تر از حد

معین به خودرو وارد شود بر نیروی فنر غلبه می کند و غلتک ازاد می شود  وقتی غلتک ازاد شد

حرکت می کند و یک میکرو سوئیچ را کار اندازی می کند این کلید در حالت عادی باز است و مقاومتی

به  صورت موازی با ان بسته  شده که امکان پایش  سیستم را فراهم می کند می توان از دو کلید

مشابه  استفاده کرد تا کیسه هوا فقط  هنگامی  عمل کند  که  ضربه  ناشی از  برخورد  از  روبرو

به اندازه  کافی  شدید باشد  یاداوری می شود   که در صورت  چپ  کردن خودرو کیسه هوا عمل

نخواهد کرد

نوع دیگر  حسگر برخورد  را  می توان  شتاب  سنج  تلقی کرد  البته این نوع   شتاب سنج  شتاب

منفی را اندازه گیری می کند  دو نوع شتاب سنج وجود دارد  یکی براساس کرنش سنج و دیگری

مبتنی بر بلور پیزو الکتریکی (شبیه حسگر کوبش موتور)

تغییر  شدید سرعت خودرو  سبب حرکت جرم لرزه ای  می شود و  در نتیجه حسگر خروجی  تولید

می کند خروجی حسگر بلوری به صورت بار الکتریکی و خروجی حسگر  کرنش سنجی به  صورت

تغییر مقاومت  است مدارهای الکتریکی مناسب  می توانند این حسگرها را بپایند  و می توان  انها

چنان  برنامه ریزی  کرد  که  وقتی سیگنال  به استانه معینی  رسید  بیشتر  واکنش  نشان  دهند

مزیت روش اخیر اینست که نیازی به طراحی حسگرهای مختلف برای  خودروهای مختلف  نیست

زیرا تفاوت  بین  سیستمها  مختلف مورد  استفاده  در خودروهای مختلف  را می توان با استفاده

از نرم افزار ایجاد کرد

اخرین جز این سیستم واحد کنترل الکترونیکی یا واحد کنترل عیب یاب است وقتی از  حسگرهای

مکانیکی استفاده می شود از لحاظ نظری اصلا به واحد کنترل الکترونیکی نیازی نیست

می توان  برای  به کار  انداختن  کیسه هوا  در هنگام  عمل  کردن کلید  حسگر  از یک مدار ساده

استفاده کرد اما مسئله پایش سیستم یا بخش عیب یاب واحد کنترل الکترونیکی است که  اهمیت

خاصی دارد در صورتی که عیبی در هر بخش از مدار اشکار  سازی شود  چراغ هشدار دهنده  به

کار خواهد افتاد حافظه واحد کنترل الکترونیکی  گنجایش  تا  پنج عیب یا بیشتر را دارد این حافظه

را می توان  بازیابی کرد و ان  را به صورت  رمزهای چشمک  زن  و غیره  خواند امتحان  کردن این

سیستم به روش قدیمی و با استفاده از چندین (مولتی متر) و سیم یکسره کن توصیه  نمی شود

زیرا این کار ممکن است سبب عمل کردن کیسه هوا شود

]]> http://nimaamoozadeh.wordpress.com/2008/11/04/%da%a9%db%8c%d8%b3%d9%87-%d9%87%d9%88%d8%a7/feed/ 1 Nima Amoozadeh http://nimaamoozadeh.wordpress.com/2008/11/04/%da%af%db%8c%d8%b1%d8%a8%da%a9%d8%b3-%d9%87%d8%a7%db%8c-%d8%a7%d8%aa%d9%88%d9%85%d8%a7%d8%aa%db%8c%da%a9/ http://nimaamoozadeh.wordpress.com/2008/11/04/%da%af%db%8c%d8%b1%d8%a8%da%a9%d8%b3-%d9%87%d8%a7%db%8c-%d8%a7%d8%aa%d9%88%d9%85%d8%a7%d8%aa%db%8c%da%a9/#comments Tue, 04 Nov 2008 20:45:47 +0000 Nima Amoozadeh http://nimaamoozadeh.wordpress.com/?p=28 ]]>

گیربکس های اتوماتیک پس از گیربکس های مکانیکی و در جهت رفع مشکلات ان پا به بازار گذاشت

در گیربکس های اتوماتیک راحتی راننده بسیار مد نظر بوده و بسیاری از عیبهای گیربکس مکانیکی

را رفع نموده شرح این که چگونه یک گیربکس اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان

انگیزی است مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار انها می توان فهمید که گیربکس

های اتوماتیک چطور کار می کنند این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض ها خودکار  و با استفاده

از اصول اولیه طراحی شده اند که به طور کلی دارای یک مبدل گشتاورهیدرولیکی و یک مجموعه

خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشد  که به وسیله  یک سیستم  کنترل هیدرولیکی به طور

خودکار  تعویض دندها  را انجام  می دهد  ترکیب  مبدل  گشتاور  هیدرولیکی  و مجموعه دنده های

خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک  هم خانواده  مانند جعبه  دنده های “تورک

فلایت ” ” کروییز ” و ” هیدرا-ماتیک” به کار برده شده  یکی  از بزرگترین  مزیت های گیربکس های

اتوماتیک این است که به طورخودکار دندها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد

در نتیجه راننده مجبور نخواهد بود در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و تناسب با

مقاومت مسیر که بستگی به وزن , سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم

تعویض دنده ها انجام می گردد در گیربکس های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم

ایجاد هماهنگی بین  سرعت  چرخ دنده ها , هنگام درگیر شدن  توسط  یک راننده غیر  ماهر باعث

استهلاک سریع قطعات خواهد گردید در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم

تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد . مانند فشار دادن به پدال گاز  در  گیربکس  اتوماتیک

تعویض دنده ها به طور خودکار انجام میگردد

گیربکس اتوماتیک 3 سرعته استودبکر ( بورک – وارنر )

سیستمهای کنترل کننده در گیربکس اتومات

گیربکس های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای  می باشد که اولا جعبه دنده را با موتور

مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را به طور کامل به جعبه دنده منتقل می نماید

و باعث تعویض دنده ها می گردند ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به

طور دستی برقرار می سازد که هر کدام به نوبه خود دارای وظایفی به شرح زیر می باشد

سیستم کنترل دستی در گیربکس اتومات

ارتباط راننده به  جعبه  دنده را برقرار  می سازد  و تغییر  وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله

اتصالات ان به  سوپاپ دستی واقع  در بدنه  سوپاپ  سیستم  کنترل هیدرولیکی  منتقل  می نماید

سیستم کنترل دریچه گاز در گیربکس اتومات

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه سوپاپ تعدیل فشار در بدنه سوپاپ

سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را به وسیله اهرم های اتصال

به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده دریافت می کند یا به وسیله یک اثر خلائی از زیر درچه گاز

کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلائی در بدنه جعبه دنده  دریافت  می کند اگر در تعویض خودکار

دنده ها اشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط کننده  دیگری برای جعبه ضروری است و

بدین منظور یک سیستم گاورنر پیش بینی شده است تا تغییرهای سرعت جاده ای اتومبیل را به دنده

منتقل نماید

سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم

کنترل دریچه گاز , اثر فشار هیدرولیکی را به  بدنه سوپاپ  سیستم  کنترل هیدرولیکی می فرستد

این سیستم مجهز به مجموعه سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد سیستم های

کنترل دستی , کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد

سیستم کنترل هیدرولیکی در گیربکس اتومات

این سیستم شامل یک پمپ هیدرولیک جلو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد

نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوط و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات

راه انداز کلاچ و باند “نوار ترمز” می باشد بدنه سوپاپ کنترل , مغز سیستم هیدرولیکی می باشد که

به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی و سوپاپ کنترل دریچه گاز و  یک سوپاپ  کنترل دستی برای

ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد

عملکرد و اثر کنترل کنندها در گیربکس اتومات

با سیستم کنترل تعریف شده می توان کاربرد و طرز کار انها را در جعبه دنده اتوماتیک مورد مطالعه

قرار داد

وضعیت پارک و راه اندازی موتور در گیربکس اتومات

برای راه اندازی و روشن نمودن موتور در گیربکس های اتومات اهرم تعویض دنده  باید در وضعیت

پارک یا خلاص باشد یک کلید اطمینان از استارت زدن در وضعیت های دنده عقب R حرکت به جلوD

و وضعیت دنده یک L جلوگیری می نماید هنگام استارت زدن یک مسیر قدرت به  مبدل گشتاور که

میل لنگ متصل است وارد می شود  مسیر قدرت را مبدل گشتاور خارج و توسط  شفت توربین یا

همان محور ورودی جعبه دنده به مجموعه دنده های خورشیدی و دنده های سیاره ای ان به طور

ازاد می چرخند و حرکت را  به محور  خروجی جعبه دنده  منتقل می نماید  مسیر جریان  روغن به

واحدهای اصطکاکی و سوپاپ تعویض دنده ها قطع می باشد وقتی اهرم انتخاب وضعیت دنده در

وضعیت پارک باشد  تمام واحدهای  اصطکاکی مانند وضعیت خلاص و یک نیروی فنر به اهرم قفل

کننده ازاد هستند

وضعیت حرکت مستقیم در گیربکس اتومات

در وضعیت حرکت مستقیم D در گیربکس های اتوماتیک ارتباط مبدل گشتاور و دنده یک جعبه دنده

برقرار می شود و با باز شدن در دریچه گاز موتور , دور موتور افزایش می یابد و حرکت اتومبیل به

جلو به ارامی انجام می گیرد  هنگامی که دور  موتور  زیاد می شود درگیری دنده مستقیم انجام

می گردد بدین ترتیب که باند دنده یک ازاد شده و کلاچ دنده مستقیم درگیر می شود که این درگیری

باعث می شود که مجموعه دنده های  خورشیدی ثابت و  قفل شوند و در نتیجه نسبت دنده 1:1

خواهد  بود و باند  دنده یک  توسط اهرم کنترل دستی درگیر می شود و جزئی از وظایف تعویض

خودکار نمی باشد در حالی که کلاچ حرکت به جلو توسط تعویض خودکار درگیر می شود وظایف

سیستم کنترل دریچه گاز و گاورنر را به خاطر داشته باشید که چگونه تعویض دنده به طور خودکار

انجام می گیرد

اگر به موتور گاز داده شود و در نتیجه گاز کاملا باز شود فشار  ارسالی  توسط سوپاپ دریچه گاز

فنر انتهایی ان به سوپاپ تعویض دنده خودکار باعث می شود  که  ان را در حالت بسته نگه دارد

مادامی که دور خروجی جعبه دنده و در  نتیجه  سرعت  اتومبیل به  حدی برسد که تعویض دنده

ضروری باشد فشار روغن گاورنر در این حالت بر فشار سوپاپ دریچه گاز  و نیروی فنر ان غلبه می کند

و سوپاپ تعویض دنده را باز  می نماید  که مسیر اصلی روغن به کلاچ جلو مربوط به دنده مستقیم

می شود و باند دنده یک  را ازاد  می کند مجموعه بدنه سوپاپ مانند یک کامپیوتر عمل می کند و

توسط  سوپاپ  کنترل دستی برای  وظایف مختلف  برنامه ریزی می کند  و از دو  سیستم فرمان

می گیرد یکی  سیستم کنترل  دریچه گاز  و دیگری سیستم گاورنر این فرمان به سوپاپ تعویض

دنده مستقل شده و به مرحله اجرا می اید

سیستم کنترل گاورنر در گیربکس اتومات حرکت اتومبیل را نسبت به مقاومت جاده تنظیم می کند

پس در نتیجه تعویض دنده خودکار را به طور مداوم انجام می دهند به این ترتیب که سرعت اتومبیل

موجب افزایش فشار گاز گاورنر  و باز شدن تعویض دنده می شود پس اتومبیل در دنده مستقیم

قرار می گیرد . در مواقعی که سرعت اتومبیل کم می شود مانند شرایط سخت رانندگی یا هنگام

عبور از سربالایی یا وقتی که دریچه گاز باز باشد (مقاومت جاده زیاد باشد)  فشار روغن سوپاپ

کنترل دریچه گاز و فنر ان بر فشار روغن گاورنر غلبه می کند و سوپاپ تعویض دنده بسته می شود

و اتومبیل با دنده یک حرکت می کند یا مانند وقتی که ترمز می کنیم بر اثر ترمز فشار روغن گاورنر

به تدریج کم می شود و فنر سوپاپ تعویض دنده ان را در حالت  بسته نگه می دارد و جعبه دنده

به وضعیت دنده یک بر می گردد

در وضعیت دنده یک دستی در جعبه دنده های اتوماتیک , توسط راننده اهرم انتخاب دنده در وضعیت

L قرار می گیرد که در این حالت سوپاپ تعویض دنده از سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار

قطع می شود و جعبه دنده نمی تواند دنده مستقیم را داشته باشد سوپاپ دستی مسیر اصلی

روغن را به پیستون سروی باند دنده یک هدایت می کند .  وضعیت  دنده یک دستی L مخصوص

حرکت در سربالایی با کشش خوب و در سرازیری به منظور استفاده از حالت ترمز موتوری به کار

برده می شود

وضعیت دنده عقب در گیربکس  اتومات

با به کار بردن یک کلاچ دنده عقب در گیربکس های اتوماتیک باعث می شود که مسیر اصلی روغن

را پیستون کلاچ منتقل نماید و در نتیجه سبب معکوس شدن دنده رینگی در مجموعه خورشیدی

شده و دور خروجی عکس می گردد . که فقط دنده عقب کابرد دارد

]]> http://nimaamoozadeh.wordpress.com/2008/11/04/%da%af%db%8c%d8%b1%d8%a8%da%a9%d8%b3-%d9%87%d8%a7%db%8c-%d8%a7%d8%aa%d9%88%d9%85%d8%a7%d8%aa%db%8c%da%a9/feed/ 0 Nima Amoozadeh